BMW K 1300 R

Primera toma de contacto con la nueva maxi-naked tetracilíndrica de BMW. Desde Múnich nos llega una extraordinaria noticia: BMW ha decidido prescindir de su particular sistema para accionar los intermitentes. Un signo de que los tiempos están cambiando. La nueva BMW K 1300 R tiene ésta y otras muchas innovaciones.
G.T./I.G./V.G. / Fotos: J.K. -
BMW K 1300 R
BMW K 1300 R

Durante más de una década, el departamento de mercadotecnia de BMW defendió con uñas y dientes que no había nada mejor que su sistema para accionar los intermitentes. Tres botones repartidos por el manillar se ocupaban de esta función. Los hombres de la marca blanca y azul proclamaron a los cuatro vientos -al mundo entero- que su sistema era lógico, sencillo y mejor. Pero mira por dónde, los técnicos de Múnich han creado una moto que tiene un accionamiento de los intermitentes de lo más convencional en la piña izquierda del manillar. ¿Supone esto el triunfo del pensamiento único? ¿O es un acto piadoso? ¿Se ha reaccionado a los clamores de la calle?

Nada de esto, según Markus Poschner, responsable de los modelos K: «Los técnicos deseaban reducir el número de elementos en las piñas, sobre todo pensando en el futuro». Algo lógico, pues a los mandos de, por ejemplo, una BMW K 1200 GT uno se puede perder con tantos botones, mandos, conmutadores, interruptores… Tras la renovación de toda la gama K, se va a poner el intermitente de la forma más clásica del mundo, como lo hace -casi- todo hijo de vecino. Además, según tenemos entendido, este cambio se va a ir extendiendo poco a poco a otras gamas de la extensa familia BMW.

¿Qué es lo que ofrece en cuanto a equipamiento la K 1300 R? Pues si echamos un vistazo a lado izquierdo del manillar. Encima del botón de los intermitentes, con el dedo pulgar se puede accionar el conmutador que controla el ABS, ASC y ESA. A diferencia de la más cara versión S, en la R el sistema de frenada antibloqueo ha permanecido sin cambios; pero puede ser desactivado para, por ejemplo, cuando se rueda en circuito. El ASC (control de tracción de BMW) tampoco ha sufrido cambios. Este sistema es de lo más recomendable y sólo entra en acción en las situaciones más extremas. Los amigos de los caballitos se alegrarán de saber que el ASC también se puede desconectar sin el más mínimo problema.

Nuevo «ESA»

En cambio, el sistema de suspensión electrónica ESA (opcional también) sí que ha sufrido importantes modificaciones. De hecho, la marca lo denomina ESA II y permite todavía más reglajes que el procedimiento que viene a sustituir, sobre todo en la suspensión posterior. De hecho, el amortiguador trasero recuerda al empleado en la Yamaha FJR 1300. El muelle está acompañado de un elastómero que suaviza las reacciones de la suspensión posterior y que también permite efectuar regulaciones en un mayor rango. Se puede actuar sólo sobre el muelle o sobre el muelle y el elastómero.

Aparte de esto, los técnicos no han tocado la puesta a punto básica de la K en lo que a suspensión y amortiguación se refiere. La estabilidad no tiene tacha. Queda claro que la evolución de la suspensión electrónica ha mejorado el ya de por sí eficaz sistema ESA. Sólo cuando el asfalto tiene grandes baches se aprecian ciertos rebotes. El tacto ha sido mejorado, aunque conserva algunas de las idiosincrasias de la parte ciclo de BMW, como la falta de acoplamiento entre el piloto y la carretera.

La geometría de la dirección se mantiene inalterada. En las tumbadas, la K 1300 R obedece de forma directa y espontánea a las insinuaciones que se le hagan con el manillar. A este respecto hay que señalar el buen hacer de los Continental Sport Attack, que siempre ofrecieron un buen nivel de agarre, incluso con asfalto frío o mojado. La unidad de pruebas iba calzada con un neumático trasero de 190/55 (una medida opcional) montada en una llanta de 6 pulgadas. El 190/55 (que no 50) se mostró ágil y estable. Han desaparecido los pequeños movimientos que con la 1200 se experimentaban a velocidades entre 50 y 80 km/h. La manejabilidad de la K 1300 R es superior a lo que uno podría esperar teniendo en cuenta su larga distancia entre ejes y los 252 kg que pesa con el depósito lleno. Sus buenos modales sólo se veían empañados en los días más fríos, cuando con temperaturas a duras penas por encima de los cero grados, la dirección se volvía algo vaga.

En el apartado de los frenos la K brilla a gran altura. Hay pocas motos con las que se pueda frenar de forma tan brutal y fácil como la familia K. Puedes echar el ancla sabiendo que el neumático trasero no va a perder contacto con el asfalto. El ABS semiintegral de la unidad probada convence, funcionando cerca del límite, pero sin que llegue a deslizar. Por desgracia, tampoco es oro todo lo que reluce. A medida que se va utilizando el freno va variando la distancia de la leva al manillar. Llega un momento en el que hay que «bombear». El «punto de mordida» de los frenos va variando, lo que no ayuda al tacto de los mismos, que ya de por sí no es perfecto, que digamos.

Más «chicha»

Pero la mayor mejora de este modelo se encuentra en el propulsor. El ya de por sí gran tetracilíndrico de 1.157 cc ha crecido hasta alcanzar los 1.293 cc, un incremento de 136 cc que ha incrementado claramente el rendimiento. Ahora el diámetro por la carrera es de 80 x 64,3 mm (59 x 79 mm en la 1200). Los ingenieros de BMW han hecho sus deberes, algo que quedó de manifiesto en los valores obtenidos en el banco de potencia.

El incremento de cilindrada ha supuesto también una palpable ganancia en potencia y par a lo largo de toda la escala del cuentarrevoluciones. A nadie le debe extrañar eso de que a más cilindrada haya más potencia. El nuevo tetracilíndrico supera al anterior tanto a medio régimen como en la parte más alta del tacómetro. Aunque una cosa es hablar de potencia en «abstracto» y otra muy diferente es emplearla por una carretera de curvas. Hemos de recordar que los propietarios de la GT han criticado que el «toque de gas» era algo abrupto, lo que algunos han denominado el efecto canguro. Ahora la moto «salta» menos a la primera solicitación del gas. La 1300 empuja de forma más constante y limpia. Sólo en el vértice de la curva a veces la transición de carga al acelerar deja algo que desear, todavía falta algo de limpieza en la salida de los caballos.

Cuando se tuerce el puño de gas un poquito más de la cuenta queda claro cómo se las gasta la K 1300 R. En las primeras velocidades el piloto puede experimentar una patada en el trasero que le corte del hipo de cuajo. Gracias a la larga distancia entre ejes y el bajo centro de gravedad, el neumático delantero queda bien pegado al suelo, por lo menos a partir de la segunda marcha. En caso de que nos pasemos con el gas mientras inclinamos como si no existiera el mañana, el práctico control de tracción vendrá en nuestra ayuda. Quien quiera cifras, que le eche un buen ojo a estos valores: nada menos (nunca mejor dicho) que 2,9 segundos de 0 a 100 km/h y 7,9 segundos de 0 a 200 km/h. Ya sea acelerando -o desacelerando- la K 1300 R es difícil de superar.

En la transmisión secundaria también han trabajado a fondo los ingenieros de BMW. El cardan cuenta con todo tipo de amortiguadores y «trucos varios», que deben servir para eliminar el molesto traqueteo que se llegaba a sentir en la parte trasera. De hecho no hemos experimentado el susodicho traqueteo, sólo de vez en cuando hemos notado alguna reacción que nos recordaba que estábamos a lomos de una moto provista de transmisión secundaria por cardan.

Subir y bajar relaciones con el cambio automático opcional es una maravilla. Éste corta el encendido y la inyección un instante, por lo que es posible engranar la siguiente marcha sin cortar gas, en un abrir y cerrar de ojos. Lo que es una gran ayuda para aquellos que quieran practicar una conducción deportiva. Por supuesto, a la hora de reducir de marcha habrá que recurrir, como siempre, al uso del embrague. En cuanto a la estética, si la miramos veremos que la K apenas ha cambiado en lo que a imagen se refiere. Se han retocado un poco los plásticos con el objetivo de dar una imagen algo más afilada y deportiva. No estamos ante una moto perfecta, pero sí ante una gran BMW que muestra, por si alguno no lo supiera, que los tiempos están cambiando.

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