Una cosa sí que está meridianamente clara: las sensaciones que se experimentan con cada giro de gas en una moto de gran cilindrada son capaces de convencer hasta al mayor de los escépticos. Y precisamente en la parte más baja de las revoluciones es donde más ha ganado la nueva BMW K 1300 S. Por otra parte, no habrá muchas oportunidades para disfrutar de este bólido en la parte más alta del cuentarrevoluciones. Se puede ir relajado usando el enorme par motor del tetracilíndrico en línea, pero una vez que las revoluciones empiezan a subir, al mismo tiempo tiene que ir aumentando la concentración, que tendrá que ser máxima si queremos llevar el motor cerca de la zona roja.
Como ejemplo podemos decir que en tercera a sólo 6.000 rpm, la K 1300 S ya va por encima de los 100 km/h. Y todavía tenemos tres relaciones por delante con las que jugar… En sexta a 6.000 rpm la bávara se mueve a 150 km/h… y faltan todavía 4.000 revoluciones hasta llegar al techo. Un margen que permitirá a la alemana alcanzar los 285 km/h, siempre que las condiciones lo permitan… Con estas prestaciones lo mejor es rodar por las autopistas alemanas en las zonas donde no hay límite de velocidad.
El motor suena mucho más lleno, y como antes tiene un punto de aspereza, el cuatro en línea se mostró algo «agreste». El propulsor empuja a lo largo de toda la escala del cuentarrevoluciones con más fuerza que el anterior de «sólo» 1.200 cc. Los 136 cc de más (de 1.157 a 1.293 cc) se notan con claridad. El «airbox» y las toberas de admisión son de nueva factura, al igual que el silencioso. Como gran novedad, éste incorpora en su interior una válvula de escape.
Haciendo uso del gran par motor queda patente que en muchas ocasiones los centímetros cúbicos son irreemplazables. Aunque por otro lado la ganancia en potencia bruta y en bajos tiene su coste en consumo de gasolina, sobre todo en comparación con la K 1200 S que viene a reemplazar. El nuevo modelo, yendo por carretera de forma contenida, gastaba 5,5 litros, mientras que manteniendo una velocidad constante de 130 km/h se conformaba con 5,4 litros.
Intermitentes universales
Si le echamos un vistazo al mando en la piña que controla los intermitentes nos daremos cuenta que en este aspecto también se ha producido un notable cambio. Los usuarios que lleven mucho tiempo a lomos de las anteriores K deberán acostumbrarse, pues ahora los intermitentes se accionan como en cualquier moto japonesa, con un único botón.
Aunque aquí no acaban las alteraciones, pues entre el pedal de cambio y la salida de éste es posible montar como accesorio opcional un cambio semiautomático similar al empleado en la competición. Lo que permitirá meter una nueva relación sin cortar gas y sin emplear el embrague, para así no perder ni una décima. El sistema funciona de maravilla si estiramos el motor hasta bien arriba, en cambio a mitad de revoluciones no va tan fino. Gracias al empleo del cambio semiautomático la K 1300 S acelera de 0 a 200 km/h en 7,8 segundos, unos valores propios de una hi-sport de 1.000 cc. Mientras que las cifras de par motor también son para quitar el hipo (se ha pasado de 130 Nm a 8.4000 rpm a 140 Nm a 8.000 rpm).
La deportividad se nota asimismo en la parte ciclo. El futuro propietario puede pedir su K 1300 S con el sistema opcional ESA II, y optar por tres posiciones apretando simplemente un botón: así podrá ir en plan cómodo, viajando de forma relajada por la carretera u seleccionar además las posiciones normal o deportiva, ideales para aquellos que deseen sacarle a la K 1300 S todo lo que lleva dentro. Las suspensiones vienen ahora algo más duras de serie, y la precarga se puede incluso variar en marcha. Todos estos cambios en la parte ciclo hacen que la BMW sea todavía más ágil que su antecesora.
El nuevo eje del cardan ayuda a que los sonidos procedentes de éste se encuentren más amortiguados. La mejora en el cambio también se nota con claridad a la hora de insertar las marchas. Tampoco podemos dejar de lado la parte inferior del Duolever delantero, que ahora está realizada en aluminio. La distancia entre ejes se ha alargado debido a que el punto de anclaje es otro con respecto al de la K 1200 S (se ha pasado de 1.571 a 1.585 mm). El avance también ha variado de 99 a 104 mm; mientras que el lanzamiento ha pasado de 29,4º a 29,6º. A pesar de tener unos valores que podrían hacernos pensar en una pérdida de agilidad, la realidad es todo lo contrario. La nueva K ha ganado también en este aspecto, pues gira de forma más directa que su antecesora. En este aspecto también influyen los neumáticos Brigestone BT015 (con especificación E), que vienen a reemplazar a los Pirelli Diablo. Además la goma trasera ahora es de 55, en vez de 50.
Líder en su segmento
En el día a día la K 1300 S sigue, al igual que su antecesora, sorprendiendo de forma positiva. La ergonomía está muy bien resuelta, incluso cuando se rueda con pasajero. En cuanto a la protección contra los elementos, ésta no tiene tampoco ningún pero. Con la alemana podemos ir muy deprisa; pero, por supuesto, no es una hi-sport. Para dar vueltas con ella en un circuito no ayuda ni el envolvente y bastante grande carenado, ni la gran distancia entre ejes, ni tampoco el peso de 258 kg con todos los llenos hechos.
El ABS ahora se puede desconectar. Aunque ahora otros fabricantes como Honda en sus modelos más deportivos caminan en el otro sentido. Por otro lado el sistema de control de tracción ASC es opcional. Su funcionamiento no es muy refinado que digamos, pero sin duda se trata de otro elemento de seguridad activa que es bien venido. A la hora de realizar viajes de gran calado, la K 1300 S tiene otras ventajas como control de la presión de los neumáticos, puños calefactables, y ordenador de abordo.
El concepto de este modelo se mantiene invariable. Estamos ante una más que bien resuelta sport-turismo. La nueva K 1300 s es, en definitiva, una de las líderes de su segmento.
