BMW R 1200 GS. Prueba Moto Verde

Os presentamos a la nueva BMW R 1200 GS, una montura que ya fue la referencia por su tecnología en suspensiones y ayudas electrónicas y que ahora regresa reencarnada con una mecánica nueva, una silueta rejuvenecida, agua en sus entrañas y, sobre todo, muy refinada en su comportamiento.

Texto: Eduardo Cuesta. Fotos: Juan Sanz -
BMW R 1200 GS. Prueba Moto Verde
BMW R 1200 GS. Prueba Moto Verde

Estamos hablando de la mejor GS de la historia. Y la historia de esta saga se remonta 33 años atrás, aunque estaríamos hablando de la novena entrega del modelo como lo entendemos en la actualidad. Hablamos de reencarnación y no de renovación porque, en esencia, sigue siendo la misma, con su chasis multitubular de acero, Telelever delantero, Paralever trasero y, por supuesto, su motor boxer. Además, cuando te subes a ella conserva su característica posición de conducción preparada para abordar miles de kilómetros, su ronco sonido al arrancar, su peculiar forma de abordar las curvas sin hundirse de adelante…. Por eso, los cambios se aprecian sólo cuando te fijas bien en los detalles y te das un buen paseo con ella; y sólamente así también te puedes explicar cómo puede ser tan deseada. Pero, claro, la Ducati Multistrada, la Triumph Explorer, o la nueva KTM Adventure se han convertido en unas rivales tan «potentes», nunca mejor dicho, que los alemanes no han tenido más remedio que mejorar lo presente de alguna manera. Mejorar y, sobre todo, prepararse para el futuro, pues éste se depara tan reñido como interesante debido a unos propulsores y una electrónica que cada vez funcionan mejor, haciéndonos más fácil, segura y divertida la conducción sobre estas polifacéticas maxi trail.

Como hemos comentado, los cambios no afectan en profundidad ni a su comportamiento ni a su tecnología, pero son tan abundantes que podríamos hablar de una actualización total, de los pies a la cabeza. Lo más llamativo ha sido la introducción de la refrigeración por agua, pero en realidad el motor boxer sigue enfriándose también por aire, por lo que un par de pequeños radiadores integrados perfectamente sobre las cachas laterales han bastado para aquella finalidad. Lo bueno es que la moto ahora lleva un electroventilador para enfriarse si nos metemos en un atasco en la ciudad o en un atolladero por el campo. Y lo malo es que ha engordado unos 4 kilos, quedándose en 245,8 kg reales en orden de marcha. A la admisión y el escape, así como a la distribución, sí que les han dado la vuelta como a un calcetín; y es que los gases entran por arriba y salen por abajo, mientras el cigüeñal gira en sentido contrario al del eje primario para mitigar el clásico efecto de «bamboleo» al abrir gas. Todo ello, aparte de mejorar la termodinámica, ha permitido apretar algo más el motor para sacar 118 CV -en nuestro banco de potencia- y unas quinientas revoluciones más, lo que representa un incremento aproximado del 10%. Para el control de esta potenciación caben destacarse otras dos novedades: la primera, un embrague multidisco en baño de aceite y anti rebote que además de dejar un tacto de mantequilla en la maneta, logra una transferencia de la potencia perfecta; y la segunda, un acelerador electrónico -sin cable- que actúa sobre una mariposa de 52 mm. Este último, además de mejorar también el tacto, abre camino a la introducción de nuevos dispositivos como el «cruise control» y deja a la electrónica hacer mejor su trabajo gracias a sus sensores de posición. Así, el control de tracción ahora funciona mucho mejor, es más sensible, y la respuesta del acelerador resulta más precisa. Luego, el chasis sigue siendo prácticamente el mismo, aunque con ligeros retoques en la geometría que dejan un ángulo de lanzamiento de 64,5 grados y un avance de 99,6. El EVO Paralever trasero ahora va por la izquierda y es algo más largo, pero por lo demás la estructura que conforma la «GS 2013» es prácticamente la misma. La estética sin embargo cambia bastante debido a una carrocería mucho más angular y prominente, con nuevas tomas de aire y un faro, cúpula y pico de pato también actualizados en sus líneas. Y todo ello, coloreado con el «blanco alpino», el «gris trueno», el «rojo racing», o el «azul fuego», a elegir.

Nuestra protagonista se presenta más y mejor equipada que nunca, armada hasta los dientes, como se suele decir. Y es que ahora, además del ABS, ASC y ESA también podemos incluir el «cruise control» como equipamiento adicional -el ABS es lo único que viene de serie-. También como opción, estrena iluminación diurna con tecnología led que se puede configurar para encenderse y apagarse automáticamente al entrar en un túnel, por ejemplo. Pero también podemos hacerlo desde un botón sobre la piña izquierda. Piña, por cierto, que presenta más botoncitos que nunca. Con uno de ellos y pulsando hacia arriba, se maneja la información relacionada con el «trip» -consumos, medias, kilómetros realizados, autonomía restante, etc-; si lo haces hacia abajo encontrarás toda la información general -temperaturas, voltaje, fecha, modo de conducción, etc-, siempre. Además, toda esta abundante información se puede manejar sin necesidad de soltar el manillar, así como configurarla desde la posición de «set up». La única pega es su aparición secuencial y es que si te pasas, tienes que dar toda la vuelta hasta llegar de nuevo a lo que te interesa ver. Un poco más alejado encontramos otro pulsador de triple función para activar y desactivar el ABS y el control de tracción ASC, así como para ajustar las suspensiones mediante el ESA. El primero funciona igual de bien que siempre, si no mejor, porque ya no interviene tanto atrás cuando rodamos por el campo, sobre todo en el modo de conducción Enduro. Con el ASC, por otra parte, se ha dado un gran salto y es que gracias al acelerador electrónico su intervención ya no resulta tan brusca como antes, pudiéndose disfrutar de un pilotaje deportivo mucho más divertido y seguro. Además, lo podemos desconectar por completo, incluso en marcha, para salir de un banco de arena, o si queremos hacer derrapar la rueda trasera, por poner algunos ejemplos. El ESA también funciona de maravilla; nos permite variar la dureza y rebote de los hidráulicos mediante los modos Confort, Normal y Hard y, por otro lado y sólo cuando estamos detenidos, la precarga de la suspensión trasera con los modos de Piloto, Pasajero, Maletas y sus posibles combinaciones. Este último ajuste resulta tremendamente práctico para dejar la moto en una altura ideal para cada circunstancia en particular, ya sea superar obstáculos propios del «off road», alcanzar mejor el suelo por la ciudad, o hasta optimizar el ataque de las curvas en un puerto de montaña. Las posibilidades son inmensas, y nos llevó algún tiempo sacarle todo su rendimiento, pero una vez sabes manejar toda esta artillería estarás bien provisto para cualquier batalla, ya sea sobre el asfalto o sobre tierra.

Pero si no queréis complicaros con todos aquellos ajustes, podéis echar mano del botón de la piña derecha que modifica el modo de conducción entre Dynamic, Road, Rain, Enduro, y hasta Enduro Pro -adicional mediante un pin bajo el asiento- para adaptar la moto en un periquete a los condicionantes del terreno. Estos modos modifican ligeramente la manera de entregar la potencia, pero sobre todo varían la intervención del ABS, del control de tracción, y el «setting» de las suspensiones, dejándolas claramente mucho más firmes y lentas en Dynamic, y más blandas y rebotonas en el modo Enduro. Nosotros, como amantes del verde, seleccionamos directamente el modo Enduro y marchamos al campo a hacer fotos. Como suele suceder en estos casos nos metemos en lugares más complicados de lo aconsejable para una maxi trail de casi 250 kilos de peso. Pero aun así y con todo, quitamos la electrónica y encontramos una GS bastante manejable, con mayor tracción de lo que cabría esperar para unos neumáticos tan lisos y, sobre todo, con un ángulo de giro envidiable. Es cierto que si la cosa se complica tienes un problema grave, pero con un poco de tacto, bastante equilibrio, y mucho valor se pueden afrontar hasta pequeñas trialeras con éxito. La posición de conducción se ha estrechado en aras de alcanzar mejor el suelo y tener la posibilidad de mover mejor el cuerpo cuando vas de pie. Las suspensiones por su parte funcionan muy bien por asfalto, pero se les siguen atragantando los baches en el campo, y aun tratando de encontrar la combinación ideal entre el ESA y el modo de conducción, no las sentimos muy cómodas ni precisas para el «off road». El cambio ha mejorado bastante, pero en ocasiones se sigue sintiendo tosco y resulta algo difícil encontrar el punto muerto. Todo lo contrario que el embrague, tan suave y preciso como el de una 250 oficial de enduro. Y lo mismo reza para los frenos, potentes y muy fáciles de dosificar a la hora de mantener a raya la velocidad y la tracción a la entrada y la salida de las curvas. Curvas por cierto que la GS traza como un tiralíneas, resultando además bastante fácil acometerlas y dibujarlas con precisión.

La nueva GS sigue siendo una gran moto para viajar pero ahora más refinada y equipada que nunca. Con las mejoras en el tacto del embrague, del gas, del cambio y hasta del asiento, todo ello unido al «cruise control», se convierte en una auténtica devoradora de kilómetros. Ni en ciudad ni en campo ha perdido manejabilidad.

Motor

  • Tipo: 4T.
  • Nº de cilindros: Dos.
  • Refrigeración: Líquida.
  • Diámetro por carrera: 101 x 73 mm.
  • Cilindrada total: 1.170 cc.
  • Alimentación: Inyección electrónica.
  • Encendido: Electrónico CDI.
  • Arranque: Eléctrico.
  • Embrague: Multidisco en baño de aceite.
  • Cambio: Seis velocidades.
  • Transmisión primaria: Por engranajes. Transmisión secundaria: Por cardan articulado.

Parte ciclo

  • Bastidor: Multitubular en acero con motor autoportante.
  • Suspensión delantera: Telelever con amortiguador central Sachs. Recorrido: N/D.
  • Suspensión trasera: Monoamortiguador Sachs. Recorrido: N/D. 
  • Freno delantero: Dos discos de 305 mm. de diámetro; bomba y pinza Brembo de cuatro pistones; ABS.
  • Freno trasero: Un disco de 276 mm. de diámetro; bomba y pinza Brembo de dos pistones; ABS.
  • Llantas: Aleación de aluminio.
  • Neumáticos: Metzeler Tourance Next. Delantero: 120/70-19. Trasero: 170/60-17.

Medidas

  • Distancia entre ejes: 1.510 mm.
  • Altura del asiento: 850 / 870 mm. -opcional 820/840 mm.-.
  • Distancia al suelo: 230 mm.
  • Depósito combustible: 20,3 l.
  • Peso declarado (vacío/lleno): N/D / 238 kg.
  • Peso verificado con ABS (vacío/lleno): 231 / 245,8 kg.
Historias
LOS MEJORES VÍDEOS
Te recomendamos

Esperada y valorada en el universo trail la última propuesta de Yamaha con su Ténéré ...

Accesorios que se convierten en imprescindibles para el día a día de cualquier motori...

Los días 26 y 27 de octubre, en el circuito Rocco´s Ranch, en Montmeló, Barcelona, lo...

La Marca que ofrece la más amplia gama de motos 125 de marcha del mercado cuenta con ...

Con un diseño trail, que recoge el aspecto de su hermana mayor que tanto éxito ha ten...

Si te haces con la UM DSR Adventure 125 o la UM Scrambler Sport, recibirás un baúl tr...