Comparativa Audi R8 vs Ducati 1199 Panigale S

Audi vs Ducati. El eterno duelo coche-moto toma un nuevo interés ahora que Audi ha comprado Ducati, especialmente cuando los representantes son lo mejor de cada casa: el Audi R8 y la Ducati Panigale S.

Sergio Romero. Colaboran: Juan I. Eguiara y Juan Tortajada. Fotos: Jaime de Diego -
Comparativa Audi R8 vs Ducati 1199 Panigale S
Comparativa Audi R8 vs Ducati 1199 Panigale S

Hace ya muchos años que el enfrentamiento coche-moto ha dado especial morbo y grandes comparativas, como la de la Kawasaki ZX-10 Tomcat contra el Porche 928 S4 en 1988, la Honda CBR900RR contra el Honda NSX en 1993, o más recientemente, la BMW S 1000 RR contra su hermano M3. Así que cuando salió a la luz la noticia de que Audi compraba Ducati, Juan Ignacio Eguiara, de la revista Automóvil, y un servidor, nos pusimos en marcha para hacer un duelo en la cumbre, con lo mejor de cada marca. A los dos nos gustan los modelos deportivos, así que lo tuvimos fácil. Eguiara trajo un espectacular R8 V10 5.2 FSI R-Tronic y por nuestra parte llegó una flamante 1199 Panigale S con ABS. El plan es el siguiente: ver cuál de los dos vehículos es más rápido en un 0-180-0 km/h.

Siempre se ha sabido que las motos aceleran mejor y normalmente los coches se imponen en la frenada. De modo que lo suyo era combinar los registros de aceleración y frenada, para que el duelo fuera lo más igualado posible. Por eso, nuestros protagonistas son, además de «primos», de los más eficaces en estos aspectos. La Ducati Panigale es una de las motos que mejor acelera y frena, gracias a sus 175 CV reales y al moderno ABS, mientras que el Audi R8 empuja como un demonio con 525 CV y su equipo de frenos carbonocerámico le detiene en un suspiro, uno fuerte... Esas cualidades los hacen perfectos para el duelo. Ya oigo el rugir de los dos motores, a cada cual más impresionante. Empieza el desafío...

Un objeto de deseo capaz de atraer todas las miradas en un semáforo, de emitir un sonido atronador al subir de vueltas y con unas prestaciones de infarto... Cualquiera de los dos se puede definir con esta frase, y además ahora pertenecen al mismo grupo, Volkswagen, así que se dan muchas coincidencias. El grupo VW también tiene en su haber marcas como Bugatti, Bentley y Lamborghini, pero ahora que se ha hecho con Ducati pasa a ser uno de los más completos del panorama. El caso es que a los mandos de cualquiera de los dos te sientes como el protagonista de una «peli» futurista, de hecho el R8 nació de un prototipo pilotado por Will Smith en «Yo Robot», hace ya unos cuantos años. Es cierto que este Audi es lo «más» cuando paras en cualquier sitio, es como un imán que atrae todas las miradas, pero también es cierto que con esta configuración cuesta alrededor de 212.000 euros. Solo por el equipo de frenos hay que pagar 11.000... Su conducción es mucho menos complicada de lo que esperas. El motor V10 de 5.204 cc es dócil en bajos y parece un turismo normal, que cambia con suavidad en modo automático. Ahora, si pisas a fondo el mundo empieza a pasar muy rápido, mientras detrás de ti oyes explotar los diez cilindros, en lo que normalmente es el maletero. Impresiona, incluso para la gente acostumbrada a las sensaciones de la moto, que suelen ser mucho mayores que en los «cuatro ruedas». Otro momento poco habitual es la frenada, además de la enorme sensación de deceleración, que supera 1G (un poco más que la moto), sorprende lo rápido que reduce el cambio R-Tronic.

El sistema revoluciona con rapidez el motor como si fuese un doble embrague, con un rápido golpe de gas que te sobresalta al principio. La dirección es directa pero suave y la tracción a las cuatro ruedas lo convierte en un coche estable, incluso desconectando el control de tracción. Así que te puedes ir al trabajo en tu R8 sin sufrir como un piloto de F1.

La Ducati 1199 Panigale S es, a pesar de su juventud, una buena conocida. Se trata de una deportiva nacida sin concesiones para dar el máximo en circuito. Ducati ha cambiado todo en ella y el nuevo motor Superquadro llega a cotas de potencia y revoluciones impensables para otro bicilíndrico. La parte ciclo está llena de innovaciones, como un chasis monocasco de aluminio, suspensiones electrónicas y un ABS deportivo. Sus tres modos de gestión te dan la opción de optar entre diferentes combinaciones de potencia, que varían entre 175 y 111 CV reales, ajustes de suspensiones, ABS, control de tracción, freno motor y cambio semiautomático. En cualquiera de ellos es una moto «normal» hasta 8.000 rpm, a partir de ahí se convierte, en Sport y Race, en una moto de carreras. Su electrónica te mantiene pegado al suelo, ya sea acelerando o frenando, y el sonido de sus dos pequeños escapes te hace sentir como Carlos Checa. Vamos, que tanto el coche como la moto son vehículos tan sofisticados y potentes que en la calle no puedes acercarte a los límites. Eso sí, disfrutar, disfrutas de lo lindo...

Un rato a sus mandos por la calle es una experiencia increíble, pero si realmente quieres sacar el 100 por cien de nuestros protagonistas tienes que ir a un circuito cerrado. Y eso hicimos, junto con el Centro de Técnico de coches, nos desplazamos a las instalaciones INTA, donde nuestros colegas de Automóvil hacen muchas de sus pruebas. La idea inicial era como hemos dicho acelerar desde 0 a 180 km/h y volver a parar totalmente, para ver cuál de los dos es más efectivo. Las mediciones están hechas con un sistema de telemetría 2D, que nos da todos los datos reales monitorizados por el GPS. Así que hemos llevado la comparativa coche-moto a un nivel y con unos medios nunca antes vistos. Además, una vez allí nos «calentamos» e hicimos una prueba de eslalon con conos y tomamos tiempos en el circuito de «handling».

La primera en salir es la Ducati, que acelera como una bestia, tan solo 6,3 segundos en el 0-180 km/h. Lo bueno es que con sus tres modos de gestión de motor la puedes adaptar a tus necesidades. Al final, en la prueba utilizamos el modo «Race» sin control de tracción, para que en las ligeras levantadas de rueda no entre en acción y la aceleración sea lo más «limpia» posible. Ruge como un demonio y hay que ser suave al principio para no perder mucho con los mencionados caballitos. Lo bueno es que mirando las llamativas luces de aviso de sobrerrégimen puedes cambiar en el momento exacto y el cambio semiautomático te permite realizar la operación en centésimas de segundo. Una vez alcanzados los 180 km/h viene la fase más complicada en la moto, la frenada. Tenemos varias bazas a nuestro favor, por un lado la horquilla Öhlins NIX30 y las pinzas Brembo monobloque M50, que consiguen una de las mejores frenadas que he probado en una moto de calle. Por otro lado cuenta con un rápido ABS combinado Bosch, que se puede regular en tres posiciones o desconectar, y que también está regulado por el modo de gestión utilizado. Otra vez el modo «Race» era el más adecuado, ya que ahí las suspensiones electrónicas son más firmes, y el ABS no es perceptible, de modo que evita bloqueos al límite pero te permite hacer incluso invertidos. Así que llegado el momento aprietas la maneta y el pedal casi a tope, y comienzas a regular la presión para evitar que la rueda trasera se levante mucho.

Al final la moto se detiene en 5,37 segundos, recorriendo 134 metros. Un registro magnífico. Instantes después, con la pista llena de líneas negras en la frenada, le toca el turno al R8. Arranca y sale como una exhalación, dando una impresión visual de aceleración impactante, mientras el sonido de los dos escapes sube de tono hasta ponernos los pelos de punta a los presentes. El R8 cuenta con un cambio «pilotado» que se maneja desde las levas del volante o desde la pequeña palanca. El sistema no es tan rápido como el de los modelos más modernos, pero para cualquier conductor de a pie es una pasada. Así que va empalmando marchas hasta los 180 km/h pero tarda 10,98 segundos, casi el doble que la moto, tal y como esperábamos. Aun así transmite una sensación de aceleración brutal. Pasar de tener el pedal a fondo del acelerador al de freno, no es tan crítico en el coche, aunque hay que «tener manos». Al hacerlo el equipo cerámico hace un increíble esfuerzo para detener los 1.689 kg del coche y lo para en tan solo 4,9 segundos y 118 metros. Es uno de los coches que mejor frena del mercado, al utilizar los discos y las pastillas carbonocerámicas, y aun así solo ha conseguido aventajar a la moto en poco más de cuatro décimas.

Esta prueba en circuito con toma de datos nos ha confirmado cosas que ya sabíamos, como que la aceleración de una moto, con una relación peso/potencia de 1,1 kg/CV, es mucho mejor que la de un coche como éste, con 3,2 kg/CV. Pero a todos nos ha sorprendido que la moto haya sido capaz de frenar con una deceleración de 1G (9,8 m/s2) y haberse impuesto con tanta claridad al coche en el cómputo total. Algo curioso teniendo en cuenta que se apoya sobre una mínimasuperficie de unos 5 cm en el neumático delantero, mientras que el coche tiene cuatro gomas, con 23 cm delante y 30 detrás.También hemos visto cómo en un circuito revirado, con asfalto poco adherente, un coche potente y con tracción total, puede imponerse a una moto muy radical. Es cierto que las condiciones han impedido demostrar a la moto su verdadero potencial. Por eso es posible que hagamos otra comparativa entre coche y moto en un circuito de velocidad, también con telemetría, y así seguiremos desvelando los secretos de las dos contra las cuatro ruedas. Al final ha sido un duelo espectacular para vivirlo en directo, espero que hayas disfrutado tanto como nosotros.

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