Comparativa carné A2 Alpen Master 2013

Tu condición de conductor novel te da acceso a una moto limitada a 48 CV, ¿pero cuál? En el Alpen Master hemos reunido cuatro buenos ejemplos para resumir otros tantos segmentos y caracteres. ¡Ponte el casco!, que arrancamos...

Óscar Pena -
Comparativa carné A2 Alpen Master 2013
Comparativa carné A2 Alpen Master 2013

Quizá no seas un conductor «novato», y simplemente no te apetece disponer de grandes prestaciones, aspiras a una moto de corte más tranquilo, o por el ámbito de utilización que le das a tu montura, no necesitas más potencia ni cilindrada que la que ofrecen nuestras protagonistas. Sea como fuere, e independientemente de las múltiples razones por las que puedes decidirte por una moto de menos de 48 CV de potencia, en el Alpen Master se han defendido como jabatas, y nos han demostrado que con relativamente «poco» (poca potencia, poco peso, y poco coste de adquisición y de mantenimiento), puedes disfrutar de los puertos alpinos con absoluta plenitud.

Son cuatro excelentes exponentes de los más diversos segmentos, que sobresalen entre las de su clase por meritos propios. Así, encontramos en primer lugar una pequeña deportiva como es la Kawasaki Ninja 300, que estrenó cilindrada y línea más deportiva en su versión 2012. Aportando mejoras significativas con respecto a su predecesora de 250 cc, especialmente en lo referente a prestaciones e imagen. También disponemos de una novedosa naked, la KTM 390 Duke. Con el inequívoco estilo «streetfighter» que solo sabe dar el fabricante austriaco a sus productos, nos ha deleitado con un gran con carácter y una agresividad felina. Con la Yamaha XT660R nos topamos con una veterana trail-enduro que en determinados ambientes en capaz de dar mucho, y es de sobra conocida por nosotros al llevar un buen número de años en el mercado. De hecho, su última remodelación data de unos cuantos años atrás, pero el caso es que jamás había estado presente en un Alpen Master. Y, finalmente, la cuarta en discordia de esta prueba de motos hasta 48 CV es una tranquila, polivalente, y muy novedosa, Honda CB500X. Vamos a empezar hablando precisamente de esta última, que además, en el cómputo general y tras una minuciosa y exhaustiva valoración de los más variados parámetros, es la que se ha impuesto en la prueba, y por ello ha pasado a la gran final. Sólidos argumentos no le faltan... 

La Honda CB500X fue presentada hace muy poco, unas semanas en realidad, en los alrededores de Barcelona. Y además el que esto escribe tuvo la ocasión de acudir al evento (ver MOTOCICLISMO nº 2.358). De aquella primera toma de contacto me traje unas excelentes sensaciones que recorriendo las carreteras alpinas se confirmaron. Es muy cómoda, de tranquila y agradecida ergonomía, y está propulsada por un motor de dos cilindros en línea de refrigeración líquida que tiene muy buenos bajos y medios. Esto, unido a un desarrollo del cambio bastante acertado en las primeras velocidades, la ayudan, sin duda alguna, en los «garrotes» más angostos del camino, como los que se presentan en la zona baja del puerto de Lombarde, el primero que acometemos en el «circuito» programado en cada comparativa del Alpen Master. Las últimas marchas son, sin embargo, bastante más largas, lo que te permite alcanzar muy buena velocidad punta. Más aún teniendo en cuenta sus características y la eficiente relación peso-prestaciones del conjunto. También, y probablemente más importante, destaca que con este desarrollo del cambio puedes circular a ritmo «legal» con un consumo de carburante realmente reducido, lo que sin duda es un acicate dado el actual precio de la gasolina. No hay que olvidar que es un propulsor totalmente nuevo y está hecho y concebido especialmente para que gaste poco, sea muy barato de mantener, espaciando las revisiones, y duro y fiable para que aguante muchos kilómetros sin problemas.

Algo parecido podemos aplicarle a la Kawasaki Ninja 300 y la KTM 390 Duke, si de lo que hablamos es de consumo en marchas largas, pues dejan caer bastante el cuentavueltas y de este modo son más «ahorradoras» que «gastonas». La primera tiene un desarrollo algo más largo en general, lo que unido a su menor cilindrada, te obliga a mantener siempre un régimen de giro del motor más alto, en ocasiones muy superior, al de sus rivales, para seguirlas cuando circulas rápido. No es menos cierto que su pequeño propulsor de dos cilindros en línea te lo permite, y la aguja del cuentarrevoluciones es capaz de ir más allá de las 11.000 rpm. Algo imposible en sus competidoras. Sin embargo, todo lo que sea caer del medio régimen implica irremisiblemente perder comba, así que es mejor estar pendiente en todo momento de este aspecto para rodar con la soltura necesaria. 

A los mandos de la Ninja 300 circulas con una posición muy diferente a la de la CB500X, y al del resto de protagonistas de esta categoría. En ella se busca cargar peso sobre el tren delantero, y en realidad el conductor se siente a lomos de una pequeña deportiva, como si de una ZX6-R a escala se tratase, reclinado sobre su depósito con un envolvente carenado y deportivo cuadro de relojes a la vista. 

Un escalón por debajo en cuanto al nivel de exigencia del propulsor hacia el conductor, pero uno por encima en cuanto a prestaciones generales, encontramos el poderoso monocilíndrico de la KTM 390 Duke. La «chispa» y contundencia que aporta en las aceleraciones a la salida de los virajes de baja y media velocidad es desconocida por cualquiera de sus rivales, salvo, a su manera, para el de la Yamaha XT660R. Ésta, también propulsada por un motor de un cilindro, destaca frente a sus rivales por su mayor cilindrada y par. Pero volvamos a la KTM. Juega igualmente a su favor con una increíble ligereza y solidez general de parte ciclo, que la hacen realmente divertida en los Alpes. Tanto como para ser la que en el computo general de «parte ciclo-prestaciones», aporta las mejores cualidades para atacar los puertos más altos. Unos cómponentes más exclusivos, que podrían incluir por ejemplo la posibilidad de ajustar las suspensiones en sus diferentes parámetros para adecuarla a diferentes pilotos o estilos, o una frenada un poquito más contundente a través de un doble disco delantero, serían de agradecer en este modelo. Sea como fuere, y gracias a sus reglajes de horquilla y amortiguador originales muy progresivos, no es algo imprescindible ni en la moto austriaca, ni en el resto de competidoras, que tampoco van sobradas en este sentido. Por otro lado, el corte naked de su estampa, que implica la práctica total ausencia de protección aerodinámica frontal, la dureza de su asiento, y unos estribos que se nos antojan algo elevados tras el paso del tiempo y los kilómetros, hacen de ella una moto en general más «especializada» que la Kawasaki Ninja 300 y la Honda CB500X, lo que la perjudica analizando diferentes aspectos del cuadro de puntuaciones. Aunque no lo es tanto como la Yamaha XT660R, más dura, más incómoda y menos práctica en todo lo que no sea subir o bajar las montañas a ritmos muy vivos sobre firme irregular, o tomar un pequeño camino de tierra, cosa impensable en las otras, y posible y hasta divertido a lomos de la moto de Iwata, que recordemos viene equipada con llantas de radios, de 21” de medida en la delantera, y neumáticos mixtos. Además de unas suspensiones con unos recorridos realmente generosos. Así las cosas, con el paso de las horas los factores mencionados terminan pesando tanto en la KTM como, en mayor medida, en la Yamaha. Ésta, no lo olvidemos, tiene además una elevada altura de asiento, especialmente apreciable para los conductores de talla media-baja, aunque ideal para los más altos. Por su concepto, es igualmente estrecho y muy duro, y a través suyo se percibe más intensamente si cabe las vibraciones emitidas por el propulsor a partir de cierto régimen de giro. Así las cosas, esta condición relega a la de Iwata, tras un uso intenso y muy continuado, a posiciones retrasadas. Eso sí, si no pretendes hacer de ella una compañera de viajes la cosa cambia, por la diversión y eficacia que aporta... Y al final, la gran mayoría de los probadores termina por preferir tomar los mandos de una más tranquila, afable y suficientemente eficaz Honda CB500X.

Y es que en la moto de la marca del «ala dorada» el roce de sus estribos contra el asfalto marcan con precisión el momento de cejar en tu empeño de inclinar e intentar ir más rápido. Su parte ciclo es muy sencilla, y sin embargo, contra lo que pueda parecer, alcanza un excelente compromiso deportivo. Para que se «retuerza» y pongas en serio compromiso a chasis y suspensiones tienes que realizar una conducción bastante agresiva, algo para lo que obviamente no ha sido diseñada. Y que seguramente sus futuros propietarios no lleguen a efectuar nunca. Y aún así, con todos los balanceos e imprecisiones percibidas, es realmente predecible y noble en sus reacciones. Hasta el punto de ser capaz de seguir, como hemos dejado entrever con los comentarios anteriores, a las contendientes con mayor ADN deportivo de la prueba, la KTM 390 Duke y la Yamaha XT660R. Cada una a su manera.

La moto austriaca, junto con la Kawasaki Ninja 300, difieren en gran medida con respecto a Honda CB500X y a la citada moto de Iwata. Son motos más excitantes, que se intuye van dirigidas a jóvenes entusiastas que se inician en el mundo de las motos deportivas. Son un primer peldaño dentro del maravilloso mundo de las «streetfigthers» y las «RR», por decirlo de algún modo. Por esto mismo, por ser las motos de acceso, enseguida notas su tacto sencillo, más cercano al de motos pequeñas que de alta cilindrada. También las delata, por ejemplo, el sonido agudo de sus pequeños propulsores, y hasta la percepción de ligereza y alta manejabilidad, considerablemente superior debido a sus contenidos pesos totales. Para argumentar estos comentarios, baste indicar que la KTM comparte muchos componentes con las versiones de 125 y 200 cc de la misma moto. De hecho prácticamente todos salvo la cilindrada del motor, que se ha incrementado este mismo año. La Kawasaki Ninja, por su parte, es en sí misma una moto única, sin hermanas ni derivaciones en otros modelos. Nació para conductores noveles y ha sido dirigida en muchas ocasiones también hacia las féminas. Su escasa altura de asiento y facilidad de manejo en cualquier circunstancia son igualmente grandes argumentos para ello.

Por su parte, la Honda CB500X, con su mayor cilindrada, peso y porte, supone también algo muy importante para un determinado número de usuarios. Algo totalmente opuesto a la KTM y la Kawasaki: la sensación de empaque y de moto grande. Unas características que también comparte con la Yamaha XT660R. Sin embargo, esta recurre al estilo y carácter, como ya hemos señalado, de las trail-enduro monocilíndricas. Es mucho más extrema en diversos aspectos, que la hacen muy efectiva en determinadas situaciones, pero también es bastante menos práctica en otros. En las zonas más rápidas su largo recorrido de suspensiones la hacen perder pisada y estabilidad, y en las rectas su total exposición al viento se nota. Al rodar muy despacio, atravesando las pequeñas localidades que salpican el camino alpino, el traqueteo de su motor a bajas vueltas se aleja de la finura y suavidad de la Honda o las más pequeñas KTM y Kawasaki. Eso sí, responde también con mayor contundencia a cualquier insinuación sobre el puño del gas. 

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