Comparativa Honda CB1000R / CB650F

La Honda CB1000R y CB650F se dirigen a públicos diferentes. La primera es deportiva desnuda, con carácter y gran calidad de componentes. La segunda es una accesible y funcional naked. Y ambas son perfectamente válidas en multitud de ambientes.
Óscar Pena Colabora: Marcos Blanco Fotos: Lluis Llurba -
Comparativa Honda CB1000R / CB650F
Comparativa Honda CB1000R / CB650F
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Con la llegada de la CB650F Honda revitaliza su segmento naked de media cilindrada en la forma de una moto vistosa y polivalente de cuatro cilindros en línea, que viene a suceder a la CB600F y CBR600F. Y mirando más allá, a su mítica y exitosa CB600F Hornet. Sin embargo, lo hace desde un enfoque más accesible que esta, con componentes más sencillos, más acordes a los tiempos actuales y a la competencia. Entre sus decoraciones, destaca esta tricolor, compuesta por los colores rojo, azul y blanco, que emula los característicos de HRC (Honda Racing Corporation). Una imagen seductora que inspira a la acción y le da un toque deportivo que no contrasta excesivamente con su comportamiento dinámico.

Junto a ella, su hermana mayor destila poderío y alta calidad de componentes. La CB1000R es una «streetfighter» de pura cepa, que encuentra su origen a finales de la pasada década, y se desarrolla en torno al motor de la CBR1000RR 2007. Sin embargo, en 2011 experimento un «restiling» que llega hasta nuestros días, manteniéndose plenamente en vigor, a pesar de la tendencia de las últimas hornadas de naked super deportivas: altas cifras de potencia máxima, electrónica de última generación con control de tracción, y partes ciclo muy efectivas derivadas de sus respectivas versiones de superbike. Algo más discreta que aquellas en estos aspectos es nuestra protagonista de hoy, pero también más accesible económicamente, es, de cualquier modo, una moto muy eficaz y atractiva. Más si cabe, al igual que su hermana menor, en esta especialísima decoración tricolor.

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Detalles de calidad

No en vano, Honda goza de gran reputación, y se refleja en sus modelos a lo largo de sus muchos años de historia. Así, los acabados están cuidados con esmero, tanto en la «económica» CB650F (7.899 €), como en la CB1000R (11.459 € en versión estándar y 12.179€ con C-ABS). Los ajustes, la calidad de las piezas, la terminación de la pintura, el buen envejecer de sus modelos, etc., juegan siempre a su favor. El asiento de una pieza encaja perfectamente en la CB650F, mientras que bajo el asiento trasero de la CB1000R, que se abre y cierra perfectamente y sin esfuerzo, encuentras un hueco muy atractivo para guardar documentos y un candado. Lo mismo ocurre con la hermana menor, con el espacio justo para un antirrobo tipo «U». El depósito de combustible está forrado en ambos casos en su parte inferior trasera por una gruesa goma que hace de antideslizante, absorbe microimpactos, y evita que arañes el propio depósito con botones o hebillas de cinturones. Todo un detalle del que carecen la mayoría de las motos.

Otro accesorio de serie muy valorado por Honda es la llave codificada HISS (Honda Ignition Security System), que es el antirrobo ideal dada la imposibilidad de arrancar la moto sin la llave original. A esto hay que sumar otros muchos detalles de calidad en ambas monturas, especialmente en la hermana mayor, que está en este sentido un par de escalones por encima: las compactas minicúpulas que acompañan sus imágenes, los cilindros «peinados» de la CB650F, el faro triangular multirreflector integrado de la CB1000R que le confiere una tremenda personalidad, las bombas radiales de freno y embrague de la misma, además de las pinzas de tres pistones o las suspensiones multirregulables. Sin olvidar los cuadros de instrumentos completamente digitales (con pantalla LCD y en el caso de la CB1000R con el cristal ahumado para facilitar su lectura con el sol dándole de frente, sin perjudicar la visibilidad nocturna), etc.

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Amplia perspectiva

Nuestras dos CB protagonistas son motos que, cada una dentro de su segmento, se toman el concepto naked con un espíritu muy polivalente, tratando de ofrecer ante todo facilidad de manejo. Esta filosofía muy «Honda» se percibe desde el mismo instante que posas los glúteos en los respectivos asientos y presionas el botón de arranque. Desde fuera aparentan un tamaño similar, pero cada una de ellas tiene un carácter muy marcado. El rugido del cuatro en línea de la CB1000R es mucho más ronco. Más «poderoso» desde el mismo ralentí. Después, cuando circulas a sus mandos, la notable diferencia de potencia se percibe mucho más que en el ruido. Lo hace en la sensación de poder sobre el puño derecho, que además se refleja perfectamente en unas prestaciones abrumadoramente superiores. Sea como fuere, su tacto es exquisito (quizá el acelerador es demasiado directo, aunque es cuestión de gustos), y te permite rodar por ciudad o sobre firme deslizante prácticamente con la misma soltura que con su hermana menor. Un logro digno de elogio.

La CB650F, por su parte, es una delicia en términos de suavidad de marcha y de tacto motor y de caja de cambios (las dos son exquisitas, aunque la de la CB1000R es algo más ruidosa en las transiciones de segunda a primera). Y lo es fundamentalmente en ciudad y a ritmos moderados. Si buscas «algo más», echas en falta más fuerza en la parte alta del cuentavueltas y en los bajos. Pero para eso tienes la CB1000R con una fuerza a medio régimen devastadora.

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Siguiendo con las palpables diferencias, la hermana mayor tiene un tacto de asiento y suspensiones más firmes, y también de mayor calidad. Su peso es también algo mayor, pero se maneja con gran soltura gracias a su amplio giro de manillar y altura contenida. Es algo más alta (apenas dos cm) que la CB650F, y de ahí que esta se sienta algo más manejable. Pero no mucho más, siendo más producto de los 13 kg que las separan que por otra cosa (210 kg verificados en vacío para la CB1000R frente a los 197 kg de la CB650F). Al comenzar a rodar a los mandos de la «mil» te apoyas sobre un manillar más bajo y plano, que deja el reparto de pesos con el piloto más centrado en la pipa de la dirección. Dentro de la homogeneidad y similar posición de conducción de ambas monturas, la hermana mayor es por todo esto algo más deportiva. Está más enfocada a sujetar el manillar con fuerza cuando das rienda suelta a toda su caballería cargando peso delante. Así las cosas, es una moto fácil que, sin olvidar que se trata de toda una «mil», se deja conducir con soltura y no exige ni una experiencia ni un nivel de conducción muy elevado para rodar a gusto y seguro. Aunque, lógicamente, requiere algo más de pericia que la hermana menor.

Precisamente por la ubicación de su manillar bajo y de los espejos retrovisores, la visibilidad de esta «mil» podría ser algo mejor. Como así ocurre en la CB650F. Al menos, ni en una ni en la otra pierdes un ápice de nitidez dado que las posibles vibraciones que llegan hasta ellos son prácticamente nulas. Menos si cabe en la hermana mayor. Del mismo modo ocurre con las que pudieran llegar a conductor y ocupante, que disfrutan en este sentido de una excelente calidad de rodadura.

En vías de extrarradio, son igualmente prácticas, e incluso puedes usarlas con intensidad si los recorridos no son excesivamente largos ni circulas demasiado rápido. Más la CB650F, que aunque tiene peor parte ciclo, a la larga es algo más confortable por la mayor flexibilidad de su chasis y tarado de sus suspensiones. Son especialmente útiles, también, porque los consumos son moderados, sin llegar a pasar de los 5 litros a los 100 km recorridos a 120 km/h de velocidad constante en la hermana menor (4,7 litros), y quedándose en 5,0 litros exactos en la CB1000R.

Menos interesantes son pensando en desplazamientos de medio o largo alcance, ya que su protección aerodinámica es bastante limitada. Las piernas quedan relativamente protegidas, pero todo lo que sea circular por encima de 140 km/h de forma constante termina resultando un poco cansado.

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Rienda suelta

Saliendo de la autopista rumbo a ambientes más propicios para disfrutar de motores y partes ciclo, las diferencias entre las hermanas se acentúan. La CB1000R te deleita con una gran solidez y excelente pisada, pudiendo rodar muy rápido en cualquier ambiente, especialmente cuando el firme sobre el que transitas no está muy castigado. Es ágil y noble, a pesar de no ser particularmente ligera, como ya hemos visto. La rueda delantera se dirige con precisión siempre hacia donde apuntas. Las suspensiones también sorprenden por su progresividad y gran capacidad para ajustarse a tus necesidades a través de sus múltiples regulaciones tanto delante como detrás, lo que te permite adaptarlas a tu estilo y ritmo de conducción, pudiendo incluso hacer intensas incursiones en circuito sin el más mínimo complejo. Su frenada solo merece elogios, tanto por potencia, como por progresividad y funcionamiento de un C-ABS muy deportivo dotado de frenada combinada en su versión más equipada.

La CB650F equipa una horquilla convencional (no invertida como su hermana), sin posibilidades de regulación, y un amortiguador sin sistema progresivo y regulable solo en precarga. Los discos de freno delanteros son de gran diámetro (320 mm), y están mordidos por sencillas pinzas de dos pistones paralelos. Con todo, posee un emocionante sentido deportivo, ya que los reglajes establecidos en las suspensiones son resistentes y firmes, y nos permiten practicar una conducción hasta cierto punto agresiva. No obstante, es algo seca de reacciones en ambos trenes a la hora de superar algunas irregularidades del asfalto. El equipo de frenos tiene un buen tacto y potencia, y su ABS de dos canales de serie no es demasiado intrusivo, con lo que puedes realizar frenadas tan enérgicas como en su hermana mayor con seguridad y sin temor a que las ruedas se bloqueen.

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Cuestión de caballos

El cuatro cilindros en línea de la CB1000R rinde unos buenos 116 CV. No son muchos en comparación a las rivales que tiene en su particular segmento, pero no es menos cierto que son más que suficientes para experimentar intensas sensaciones. Y más importante todavía que la cifra máxima, es su forma de entregarlos: absolutamente lineal y progresiva desde muy bajas revoluciones hasta el corte de encendido alrededor de las 11.500 rpm (salvo en sexta velocidad que lo hace aproximadamente 1.000 rpm antes).

La pegada de la CB650F es mucho menos contundente, producto de sus más contenidos 82 CV verificados en nuestro banco. Sea como fuere, su tacto es bueno, y a sabiendas del público al que se dirige, es una moto absolutamente recomendable como naked para el día a día… E incluso más..

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