Comparativa: Kawasaki W800 SE, Moto Guzzi V7 Special y Triumph Bonneville T100

La Kawasaki W800 Special Edition, Moto Guzzi V7 Special y Triumph Bonneville T100 aciertan de pleno en su concepto y funcionamiento, al trasladarte a un pasado donde la moto emergía con fuerza y pasión.

Óscar Pena / Colabora: Víctor Gancedo y Bruno Nogués / Fotos: Juan Sanz -
Comparativa: Kawasaki W800 SE, Moto Guzzi V7 Special y Triumph Bonneville T100
Comparativa: Kawasaki W800 SE, Moto Guzzi V7 Special y Triumph Bonneville T100

La ciudad monumental de Toledo no podía ser mejor escenario para ambientar la prueba de estas tres bicilíndricas retro. La historia respira en las paredes de cada una de sus centenarias edificaciones, y Triumph Bonneville T100, Kawasaki W800 Special Edition y Moto Guzzi V7 Special, se encuentran entre ellas en su verdadera salsa.

Son motos en las que se ha puesto exquisito cuidado en los detalles, y que te trasladan a la estética y el carácter de las motos de los sesenta y setenta. Pero también están de acuerdo con el comportamiento, la seguridad, la fiabilidad y la funcionalidad que se espera de las motos de hoy. Aquellas en las que girar la llave de contacto, presionar el botón de arranque y disfrutar de la conducción, con la única preocupación de llevarla al taller a pasar las revisiones correspondientes, es condición indispensable.

El tiempo se acumula en la esencia de nuestras protagonistas. La que se mira en un espejo más añejo es la Triumph Bonneville T100, que se inspira en las producidas desde 1959 y hasta principios de los años 80. En 2000 regresó a su configuración actual, y en 2005 se le instaló la inyección electrónica y la cilindrada pasó de 790 cc a 865 cc.

Actualmente existen varios modelos, siendo la T100 la que refleja un estilo más clásico, con llantas de radios, profusión de cromados, pintura muy cuidada, etc. Entre sus características más destacadas, sobresale por su exquisita suavidad y finura de mandos.

El tacto del embrague es excepcional comparado con sus rivales de hoy, que tampoco es que sean malas, y su motor de dos cilindros en línea con distribución por cadena es muy, muy fino, además de ser el que mejores prestaciones desarrolla.

Sea como fuere, en un segmento como el que nos ocupa, un caballo más o menos entra en un segundo plano, y las tres son capaces de trasladarte de un punto a otro a la misma velocidad, sea alta, o baja, sea en ciudad, en autopista, o carretera. Bueno, buscándoles los límites, la Kawasaki W800 se quedaría algo rezagada por sus mayores limitaciones a nivel de parte ciclo.

Y es que la moto que se fundamenta en la W650 de 1999, que a su vez bebe de las fuentes de la W1 de 1965, se caracteriza por la menor rigidez del bastidor de acero, el tarado realmente blando de sus suspensiones, y el escaso mordiente de su frenada en el tren delantero. Lo primero la hace «flanear» ligeramente al rodar a alta velocidad, y en consecuencia da menor sensación de seguridad. También es cierto que, rodando sobre el empedrado suelo de la zona monumental de Toledo, sin duda es la más agradable, pues absorbe con gran acierto todas las irregularidades.

En el lado opuesto, la Moto Guzzi V7 Special. A la italiana, que se inspira en la V7 Special de 1969, hay que acostumbrarse. Al particular cabeceo de sus cilindros con cigüeñal longitudinal, a la rigidez de su parte ciclo, y a su especial posición de conducción, con el asiento algo más alto que en las demás. Debido a ello, tienes la sensación de circular «sobre» la moto, no compenetrado con ella, impresión que aumenta en consecuencia de su largo y capaz depósito de combustible. Y es que con 22 litros, la autonomía que ofrece es realmente excepcional.

Sin embargo luego, rodando con alegría, la Moto Guzzi te gratifica con el mejor comportamiento, una agilidad y precisión notables, y una altura libre al suelo desconocida para sus rivales. Y así olvidas la posición de los estribos realmente elevada y adelantada. Tanto que te puedes dar con ellos en las piernas cada vez que paras y apoyas los pies en el suelo.

 

El placer de rodar sobre dos ruedas, sin mayores aspiraciones ni mayores prisas, queda perfectamente reflejado en estas tres motos retrospectivas. Sentir el aire, saborear sus caracteres. Para ello no hace falta ni siquiera salir de la ciudad, ni ir más allá del extrarradio. Pero si quieres puedes hacerlo y disfrutarlas plenamente en carretera.

Al moverte con ellas despacio, o maniobrar en parado, sale a relucir el aspecto menos positivo de la Triumph, que en cómputo general es la que nos parece más completa: su peso. Hasta 30 kg más que la Moto Guzzi, quedándose la Kawasaki a medio camino entre ambas. En realidad, éstos se notan sobre todo maniobrando en parado. A poco que comiences a moverte la sensación desaparece.

Además, hay que tener en cuenta que la moto británica tiene a su favor el ser la más bajita de asiento y tener un excelente radio de giro de manillar. La Moto Guzzi es un poco áspera, como ya hemos comentado, con un embrague algo menos dosificable y un recorrido de palanca de cambio enorme; y la W800 lo cierto es que es prácticamente tan agradable como la moto británica, y más compacta y manejable. Así que si básicamente vas a usar la moto en ambientes urbanos, es realmente indicada.

La funcionalidad, la eficacia, no son aspectos determinantes en nuestras protagonistas. Si bien es cierto que tampoco van en contra de estos aspectos. Pero prima más lo visual, lo estético, e incluso aquellos elementos que te trasladan al pasado. Buen ejemplo de ello podrían ser las tres llaves que se necesitan para la Triumph. Una para el contacto, que se localiza en el lateral izquierdo del faro, otra para el repostaje de combustible, cuya boca se sitúa en una posición ligeramente ladeada en el depósito, y la última para el bloqueo de la dirección.

También nos gustan los escapes dobles, los asientos de una sola pieza o los amortiguadores paralelos presentes en las tres. Éstos no proporcionan la mejor amortiguación, pero reflejan el estilo del pasado, y sin duda su funcionamiento poco tiene que ver con los presentes en las versiones originales. Además, en los tres casos, son regulables en precarga de muelle. No ocurre delante lo mismo, y las horquillas convencionales vienen con unos reglajes fijos de serie.

Los mandos de la Kawasaki son los que reflejan más fielmente la herencia del pasado, y contrastan con las manetas regulables que monta. Precisamente, es la única que los lleva. Curioso cuanto menos, y muy práctico. También lo son los pequeños ganchos que equipa para poder atar la clásica red y transportar algún bulto en la parte trasera del asiento. Por otro lado, es la única que, aparte del depósito, tiene los guardabarros metálicos. Otra clara referencia al estilo del pasado.

Los frenos son de disco en Triumph y Moto Guzzi, y de tambor trasero en la Kawasaki, que precisamente no anda sobrada delante en este aspecto, siendo claramente mejorable. En las otras dos cumplen, aunque sin demasiada nota, todo hay que decirlo. Por cierto, quizá la estética no tendría que estar reñida con la seguridad, y podría estar disponible un ABS opcional en cualquiera de los tres casos. Algo que no se ofrece.

Su tacto es el más particular debido a su motor en V con el cigüeñal transversal, embrague en seco y transmisión por cardan. Esta nueva versión destaca por una imagen con más empaque gracias a unos nuevos cilindros más grandes exteriormente y a un gran depósito de combustible metálico de 24 litros de capacidad.

Fiel a su tradición, Moto Guzzi equipa a la V7 Special con un bicilíndrico a 90º refrigerado por aire y cigüeñal longitudinal. Su potencia es la más discreta de las tres, pero se compensa con la ligereza del conjunto, arrojando un peso en la báscula muy inferior a sus adversarias.

Acertada y atractiva combinación de cromados con negro y plata, además de los cercos de las llantas doradas, para una moto plagada de detalles «vintage». Su estilo nace en los sesenta, tomando como referencia a la conocida BSA 500 A7 de 1962. Es una moto dócil y accesible, cuyo carácter es el más tranquilo de las tres.

El bicilíndrico en línea de la Kawasaki cúbica 773 cc, y se caracteriza por un sistema particular de distribución por eje cónico. La caja de cambios es de cinco velocidades, como en las otras dos. El bastidor es también de doble cuna en tubo de acero. En su caso, el freno es de disco delante y de tambor detrás. La decoración es la correspondiente a la Special Edition.

El éxito comercial de este modelo está cimentado sobre una sólida base. La que le aporta una homogeneidad extraordinaria producto de su atractiva imagen, elevado nivel de confort, buen tacto de su motor y unas prestaciones muy dignas. La T100 es la versión de aire más retrospectivo de las varias que se comercializan.

El bicilíndrico en línea refrigerado por aire de la Triumph es el de mayor cilindrada, con 865 cc. Sus prestaciones también son las mejores, y su potencia es claramente superior. El bastidor es un doble cuna de acero y las suspensiones son convencionales. Los frenos son de disco en ambos trenes.

  1. Triumph. Estética lograda, buen comportamiento, suavidad, confort y las mejores prestaciones. Solo se le puede pedir que fuese algo más ligera.
  2. Moto Guzzi. Tiene un carácter muy marcado, producto de su bicilíndrico desarrollado en Mandello del Lario. Su posición es particular, y el comportamiento muy homogéneo. El motor tiene prestaciones limitadas.
  3. Kawasaki. De aspecto muy cuidado, es la que más se acerca a la estética de los años 60. Su comportamiento la acompaña.
Historias
LOS MEJORES VÍDEOS
Te recomendamos

La promoción es válida para toda la gama de Ducati y Ducati Scrambler 2019 antes del ...

A la hora de escoger vuestro equipamiento off road es importante tener en cuenta las ...

Accesorios que se convierten en imprescindibles para el día a día de cualquier motori...

La Marca que ofrece la más amplia gama de motos 125 de marcha del mercado cuenta con ...

Con un diseño trail, que recoge el aspecto de su hermana mayor que tanto éxito ha ten...

Si te haces con la UM DSR Adventure 125 o la UM Scrambler Sport, recibirás un baúl tr...