Comparativa motos Touring Alpen Master 2013

En nuestro particular Alpen Master le llega el turno a las motos de corte más turístico. Os acercamos cuatro novedosas opciones que representan otros tantos segmentos, y van desde el Gran Turismo, al turismo ligero. Un amplio abanico donde elegir.

Óscar Pena -
Comparativa motos Touring Alpen Master 2013
Comparativa motos Touring Alpen Master 2013

Aquí tenemos cuatro formas de viajar. Cuatro conceptos diferentes para hacer turismo sobre dos ruedas, que se enfrentan de tú a tú en la cuarta entrega de nuestro particular Alpen Master. Cada uno de ellos está representado por un modelo que es novedad en 2013, o que al menos ha experimentado cambios importantes en su versión de este año. Al punto de ser, en la mayoría de los casos, los más interesantes exponentes de sus diferentes segmentos. Veamos cómo se comportan, sus similitudes y sus grandes diferencias, a lo largo y ancho de nuestro particular circuito alpino. Las impresiones obtenidas en tres puertos de alta montaña (La Bonette, Lombarda y Larche), con sus tramos de enlace, sumados, no hay que olvidarlo, a las puntuaciones y las mediciones certificadas en circuito cerrado (eslalon, círculo de 46 m, prestaciones y medidas), dan como resultado una ganadora que pasa a la gran final. ¿Cuál será la afortunada?

La primera en discordia y por orden alfabético es la BMW F 800 GT, una moto nueva que en parte nos recuerda a la anterior F 800 ST, pero que incorpora numerosas mejoras producto de la experiencia de la marca bávara en estos últimos años. También es la más económica de nuestras protagonistas de hoy en lo que afecta a su precio de partida, y aunque puede incorporar multitud de accesorios opcionalmente que la encarecen, el ABS viene, por ejemplo, de serie. Algo que ocurre en el resto de la gama F 800, y que sin duda es de agradecer. Su motor es el menos potente y su porte y peso son los más contenido con amplia diferencia, lo que la convierten en la más accesible, en líneas generales, para el gran público. Dicho motor es un bicilíndrico en paralelo y tiene un carácter muy particular, que viene dado por su calado a 180º. Diseñado inicialmente para recordar al funcionamiento de un propulsor bóxer (tradicional en BMW), cuenta con una «biela ciega» en el medio del cigüeñal que hace las veces de eje de equilibrado. Como resultado su sonido es muy característico, y su finura de funcionamiento brilla a una gran altura. Algo que está perfectamente acompañado por un tacto de embrague de mantequilla o unas reacciones de la transmisión secundaria por correa dentada minimizadas al máximo. Ahora bien, por su propia estructura, aunque tiene una curva muy llena en bajos y medios, cuando gira a altas revoluciones vibra, y cerca de la línea roja, las vibraciones son realmente acusadas y molestas. También es cierto que para notarlas hay que llevar al propulsor bastante cerca del límite, algo que por otro lado hemos tenido la ocasión de hacer en nuestra particular prueba en más de una ocasión. Destaca su consumo de combustible, que es «irrisorio», y con 3,9 litros de media a los 100 km es todo un portento. Da igual que su depósito de combustible tenga solo 15 litros de capacidad, porque la autonomía es excelente con esta cifra de consumo.

Comparada con sus rivales de hoy, mucho más pesadas, la F 800 GT se desenvuelve como pez en el agua a baja velocidad y en parado. Sus 221 kg verificados llena no son un gran inconveniente frente a los 345 kg de la Moto Guzzi, los 303 kg de la Triumph, o los 292 de la Yamaha. De ahí que también aunque sea la menos ponente del lote en términos absolutos, es de las más destacadas en términos de aceleración, recuperaciones, y lógicamente, en distancia de frenado.

A sus mandos llama la atención su posición de conducción al más puro estilo «sport-turismo» tradicional, con el cuerpo ligeramente reclinado hacia delante. También la sobresaliente protección aerodinámica ofrecida por su pantalla, que no es regulable, y de su envolvente carenado. Por otra parte, frenos y suspensiones trabajan muy correctamente. Los primeros tras un uso intenso, descendiendo La Bonette, por ejemplo, pierden algo de eficacia y mordiente. Pero es que no es una moto de corte deportivo, así que es hasta cierto punto perdonable. Las segundas destacan por ser muy neutras. La horquilla absorbe bien las irregularidades y tiene un buen compromiso, mientras que el tren trasero, con el ESA (suspensión regulable electrónicamente en tres posiciones: confort, sport y normal), que es opcional y que equipaba nuestra unidad de pruebas, muestra un gran aplomo en pleno apoyo y en aceleraciones.

 Escondido tras su carenado destaca la presencia de un amortiguador de dirección, que pasa desapercibido rodando a ritmo «turístico», o en trayectos urbanos, pero que en nuestro particular circuito le confiere un extra de estabilidad en rápidos cambios de dirección. Por último, destacamos igualmente el ASC (control de tracción), también opcional, que te libra eficazmente de algún que otro desliz de la rueda trasera. Se aprecia más en ciudad y sobre firme deslizante, donde su relativa poca potencia puede comprometer al neumático trasero. Y es que en carretera abierta y sobre buen firme hay que ser realmente brusco para activarlo o necesitarlo.

La nueva Moto Guzzi California Touring se sitúa en el lado opuesto a la BMW F 800 GT de la que nos acabamos de bajar. Es una referencia en cuestión de turismo «pausado», sobre la que disfrutas de las características intrínsecas del modelo, de su carácter, su personalidad y su estética. Esto no significa que ruedes sobre un «mueble». Nada más lejos de la realidad. La Moto Guzzi California Touring, dentro de su segmento, es todo un referente por muchos aspectos.

Su primera versión apareció en el año 1972, y desde entonces no había experimentado una evolución como la del modelo 2013. Y es que son inéditos el motor de 1.380 cc, la parte ciclo, y toda la moderna electrónica que la inunda, por no hablar de su espectacular estampa, dando vida a un conjunto muy equilibrado que recordemos se desdobla en dos versiones, la Touring que nos ocupa, y la Custom.

El propulsor de la California es de un bicilíndrico en V a 90º con el cigüeñal longitudinal al sentido de la marcha, transmitiendo la potencia a la rueda trasera mediante un cardan. Las características transferencias de peso de cada golpe de gas en esta configuración de motor permanecen, dando sabor al producto, pero en ningún momento llegan a incomodar. Y es que al contrario de lo que puedas imaginar por su gran cilindrada o arquitectura, su agradable tacto y escaso índice de vibraciones del motor te animan a rodar sin descanso. Y no solo eso, pues es capaz de desplegar unas prestaciones muy dignas, y disfrutar de una entrega de potencia más alegre de lo que te pudieras imaginar. Pensando en su uso continuado en autopista, y por qué no a dúo, dada la generosidad y confort de su asiento y posición de conducción, también cuenta con control automático de velocidad. Pero aquí no queda la cosa. Es una moto realmente moderna técnicamente, e incorpora acelerador electrónico «Ride by Wire», y gracias a ello, tres modos de motor (Veloce,Turismo o Pioggia), además de control de tracción con tres niveles de actuación diferentes y desconectable. Todo fácilmente ajustable desde las piñas del manillar. Así las cosas, la California Touring combina como pocas clasicismo con modernidad. 

Estáticamente mover tanto peso (345 kg verificados con todos los llenos), no es tarea fácil, si bien la escasísima altura de su asiento, y el gran radio de giro de su manillar, ayudan sobremanera. Hasta el punto de no necesitar ser realmente un conductor experto para desenvolverse con soltura a sus mandos. Tan solo requiere un poco más de atención y anticipación en los movimientos. Y lo mismo podemos aplicar una vez iniciada la marcha. Lo mejor es alejarse de una conducción agresiva, que fuerce en exceso a la parte ciclo, y marcar bien los tiempos, adaptándonos a sus características. Así podremos sacar todo el partido a su horquilla convencional de 46 mm, sus frenos de disco accionados por poderosas pinzas radiales (el ABS es opcional y ciertamente recomendable dado el tipo de moto), o la considerable altura libre al suelo, que te permite realizar inclinaciones de cierta consideración. Y eso a pesar de las plataformas con las que cuenta como estribos. Rodando en el Alpen Master, la California nos ha sorprendido gratamente. Su aplomo frontal es envidiable, y su agilidad, sorprendente. Y eso a pesar de los neumáticos de sección ancha que calza. 

Concluyendo, destacar la generosidad de su pantalla, que ofrece una elevada protección aerodinámica, aunque en ocasiones puntuales reste algo de visibilidad; el acierto de su ergonomía, y la buena capacidad de carga ofrecida por sus maletas montadas de serie. Todo ello la convierte en una gran moto turística fabricada en Europa, y con claras aspiraciones en el mercado norteamericano.

La nueva Triumph Trophy SE y la Yamaha FJR1300A podríamos incluirlas dentro del segmento de las Gran Turismo, o GT, pero con matices. Y es que si bien la primera cumple a la perfección con las premisas exigibles a este segmento, la segunda tiene un «aire» deportivo que trata de acercarla al «sport-turismo». Sin embargo, como veremos, sus cualidades no terminan de concordar con esta idea.

La moto británica ciertamente impone en parado debido a su tamaño. Más que la FJR1300A, que a simple vista llama la atención por su vistosidad, modernidad y elevada sensación de calidad de sus componentes. Sin embargo, una vez tomados los mandos, la Triumph se desenvuelve con mayor soltura, ya sea en parado como en marcha. De hecho, no imaginas, hasta que comienzas a subir y bajar los puertos de montaña de nuestro recorrido, lo dinámica y divertida que puede llegar a ser. Todo ello dentro de unos límites obviamente. Pero es que la Trophy SE realmente es sorprendente. Impresiona su aplomo en las frenadas, y una vez dentro de la trayectoria escogida, dispones de una estabilidad propia de motos de otros segmentos. Sus suspensiones con regulación electrohidráulica WP, o sus poderosísimos frenos, en perfecta armonía con un masivo chasis doble viga de aluminio, contribuyen a tener estas buenas sensaciones. Además, su motor de tres cilindros en línea con 1.215 cc asistido por una moderna electrónica, da muchísimo juego. Potente a altas revoluciones y con un excelente tacto a bajo y medio régimen, poco más se le puede pedir. En todo caso que fuera algo menos rumoroso, pero esto es cuestión de gustos.

A la Yamaha le cuesta un poco más todo. Es más imprecisa en términos absolutos, más tosca en parado y a baja velocidad (entre otras cosas por su menor suavidad de accionamiento del embrague y del cambio), y aunque por posición de conducción y poderío del motor te sientas rodando sobre una moto con superiores cualidades deportivas, luego su parte ciclo «decepciona» un poco. Y es que las trasferencias de masas son en ella superiores, y al exprimir su poderoso cuatro cilindros en línea, responde ante tus exigencias con cierta sensación de inestabilidad. La parte delantera, bastante seca sobre firme irregular, cede antes que la Triumph, transfiriendo algunos movimientos al chasis. Ambas ofrecen una ergonomía y tacto general de elevadísima calidad, incluyendo las reacciones de las transmisiones secundarias por cardán. Sus pantallas, de accionamiento eléctrico, protegen mucho, y en la Yamaha puedes adaptarla a una posición más baja, deportiva, y otra más turística. La Triumph protege más en general, pero también genera más turbulencias a alta velocidad. 

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