Comparativa MV Augusta brutale 800, Triumph Street Triple R ABS y Yamaha MT-09

Los tricilíndricos en línea estuvieron en desuso durante unos años. Triumph los recuperó un buen día y a base de insistir ha acabado poniéndolos de moda. Las naked que ahora nos ocupan son una muestra de ello.
Victor Gancedo / Fotos:Juan Sanz -
Comparativa MV Augusta brutale 800, Triumph Street Triple R ABS y Yamaha MT-09
Comparativa MV Augusta brutale 800, Triumph Street Triple R ABS y Yamaha MT-09

Cuando Triumph resurgió de sus cenizas a principios de los años 90, su retorno estuvo marcado por los motores de tres cilindros en línea. Aunque utilizó entonces y durante cerca de una década algunas mecánicas tetracilíndricas, finalmente decidió especializarse en propulsores tricilíndricos, con permiso de su exitosa y extensa gama de "clásicas" bicilíndricas. De este modo, la marca inglesa fabrica en la actualidad hasta cinco tipos distintos de motores de tres cilindros, que van desde los 675 cc de las Street y Daytona, hasta los 2.294 cc de las Rocket, pasando por los 800 cc de las Tiger, los 1050 cc de las Speed y Sprint, y los 1.215 cc de las Tiger Explorer y Trophy. Como se puede comprobar, el surtido es muy variado, porque además los hay con disposición transversal o longitudinal, y también con transmisión secundaria por cadena o por cardan.

Tras Triumph, los siguientes en apuntarse a la moda «triple» fueron los italianos de Benelli, secundados unos años después por sus compatriotas de MV Agusta. El apogeo de este tipo de mecánicas de origen europeo ha sido tal, que al final ha habido una marca japonesa que también ha querido "subirse al carro". Yamaha presentó hace aproximadamente un año un tricilíndrico en línea de 847 cc, y la pasada primavera nos lo enseñó ya montado en una inédita MT-09, una moto que a pesar de su tardía llegada, se ha erigido como una de las novedades más importantes del año que vivimos. Aun así, no ha sido la única novedad importante que ha llegado al segmento de las naked de media cilindrada. MV Agusta ha puesto en escena esta temporada una versión de 798 cc derivada de su «Brutalina» 675 y los de Triumph han aprovechado para renovar su popular Street Triple que, como muchos sabréis, se comercializa en dos versiones, una estándar con 95 CV que permite ser limitada para el carné A2, y otra «R», con 106 CV declarados, y mejoras en frenos y suspensiones.

Motores tricilíndridos, muy interesantes

Los modernos motores de tres cilindros, como los que propulsan a los modelos citados en el párrafo anterior, poseen unas características realmente interesantes, con un rango de utilización muy amplio. A bajo régimen responden con mucha contundencia, próxima a la de los bicilíndricos, pero con mayor suavidad y menos palpitaciones. Y luego arriba estiran con ganas, recordándonos en su funcionamiento a las mecánicas de cuatro cilindros. Llegan a girar sin problemas a 12.000 rpm e incluso 13.000, cuando motores de cuatro cilindros muy populares, como los de la Kawasaki Z800 o la Yamaha FZ8, no llegan a alcanzar esos regímenes. Está claro que los propulsores de tres pistones son muy completos y nos brindan muy buenos momentos. Por eso cada vez existen más fabricantes que desarrollan este tipo de mecánicas y cada vez es mayor el número de usuarios que se deciden por ellas.

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Con un plantel tan novedoso hemos podido preparar una comparativa muy atractiva, que además nos ha permitido disfrutar mucho durante su realización. Nuestras elegidas, la italiana MV Agusta Brutale 800, la inglesa Triumph Street Triple R ABS y la japonesa Yamaha MT-09, son tres motos desnudas muy prácticas y divertidas. Esto se debe a que además de ser polivalentes y utilitarias, son rápidas y poseen un lado deportivo incuestionable, con la ventaja de que sus posiciones de conducción son muy «humanas».

Echando un vistazo rápido a nuestras tres compañeras de reparto, a la vista se aprecian muchas similitudes, pero luego también es cierto que existen múltiples diferencias entre ellas. La más fácil de captar es la que nos viene indicada por las cilindradas. Si la Brutale 800 y MT-09 son semejantes, con algo de ventaja para la Yamaha, la Street Triple se queda un tanto descolgada debido a su motor más pequeño. Luego esta discrepancia es de esas que decimos que es «sobre el papel», porque aunque sí hay desigualdades en los rendimientos, los pesos están muy igualados y la parte ciclo de la moto británica es muy efectiva. Además, la respuesta a su acelerador es muy buena y se dosifica muy bien, por lo que aprovechar toda su potencia no resulta especialmente complicado, como puede llegar a serlo en algunas ocasiones en sus rivales de esta comparativa. De esta manera se equilibra mucho la balanza, e incluso la «pequeña» Triumph se permite el lujo de marcar el ritmo del grupo en carreteras muy sinuosas. Los británicos nos han demostrado ser unos expertos en la puesta a punto de las partes ciclo de sus motos, y la Street Triple R es un excelente ejemplo de ello. También nos obsequia con un funcionamiento realmente logrado. No hay nada que desentone en ella y se deja llevar realmente bien, con una parte ciclo que se siente rígida, pero sin llegar a ser desagradable o demasiado dura.

La Triumph tiene un comportamiento muy particular

La MV Agusta Brutale 800 es la más extrema dentro de este segmento. Su motor es muy explosivo y su parte ciclo incluye tan buenos componentes e incluso mejores que los de la Triumph. Como sus compañeras, es una naked con manillar alto, que es y se siente muy ligera, pero también es la más particular de las tres. Basta con unos pocos kilómetros a sus mandos para que entre moto y piloto surja una increíble relación de amor y odio. Es bonita, es rápida y se comporta bien, pero la respuesta al acelerador es un tanto atípica. A veces nuestras intenciones sobre el puño derecho no se transmiten tan rápido como nos gustaría a la rueda trasera. Ese leve retardo también se puede convertir en una fuente de sensaciones, pues toda la caballería, que no es poca para tratarse de una moto de su clase y peso (186 kg con gasolina), llega de forma un tanto salvaje, y esto le imprime mucho carácter a la representante italiana. Y luego, a alto régimen, su tricilíndrico es el más generoso, estirando más que ninguno, hasta 13.000 rpm, y obsequiándonos con la mayor cifra de potencia máxima (115 CV verificados). También su ergonomía es la más deportiva y durante su conducción es la que nos obliga a conducir más apoyados sobre el neumático delantero. Este punto hace que a veces, especialmente en carreteras muy retorcidas, no podamos utilizar el freno trasero todo lo que nos gustaría. De todos modos, conviene señalar que es la única de las tres que equipa embrague con sistema antibloqueo, y este elemento nos puede ayudar a parar la moto, utilizando la ayuda del freno motor en vez del disco trasero. Por otro lado, hay que dejar claro que si la carretera por la que transitamos está bien asfaltada y cuenta con curvones rápidos, es la Brutale 800 la que abre camino y la que consigue marcar un ritmo más rápido.

La tercera en discordia es la más bipolar. Por un lado, la MT-09 es muy agradable y confortable en ciudad, con unos tarados de suspensiones menos resistentes que los de sus compañeras de reparto que absorben muy bien las irregularidades del asfalto urbano. También es la que posee el manillar colocado más arriba, por lo que se conduce de una forma más erguida y relajada, y su motor, aunque con un cambio algo ruidoso en su accionamiento, es el que funciona con menor rumorosidad mecánica y también con más suavidad a la hora de subir y bajar de revoluciones. Por otro lado, su tricilíndrico es el que tiene más «pegada» a bajo y medio régimen, con una respuesta realmente instantánea. La más leve insinuación sobre el acelerador se transmite de inmediato al neumático trasero. Si lo giramos con rapidez, no resulta difícil que la rueda delantera despegue del asfalto, incluso con la tercera relación de cambio engranada. Las curvas descritas por nuestro banco de potencia pueden ser una ayuda para imaginarnos cómo responde su moderno y compacto propulsor. La verdad es que la MT-09 no decepciona si no intentamos ir por encima de las posibilidades de su parte ciclo, pensada mayormente para una utilización, como has podido leer antes, más polivalente y utilitaria que la de sus rivales de comparativa. Su carácter más  bondadoso también sale a relucir en los cambios de dirección entre curva y curva, sin efectuarlos tan rápido como la Brutale 800 y la Street Triple R. De todos modos, apretando los reglajes de la horquilla, conseguimos optimizar algo la faceta deportiva y también nos permite aprovechar mejor su frenada, realmente poderosa.

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La MV Agusta Brutale es la más potente en el banco

Aunque la Brutale 800 es la más potente en el banco y la Street Triple R la que menos, en aceleración en los primeros metros no existen grandes diferencias entre estas dos. El embrague de la italiana es un poco todo o nada y a la hora de arrancar desde parado con contundencia hay que concentrarse bien. Con la Triumph todo fluye de forma más sencilla, aunque una vez lanzadas, la MV impone su ley y se destaca. La Yamaha juega un poco en otra liga, y en su caso se puede aprovechar todo su potencial desde el principio, consiguiendo unos registros muy interesantes. Respecto a la japonesa, conviene señalar que su fabricante ha considerado oportuno limitarla en sus dos últimas relaciones de cambio, alcanzando su máxima velocidad permitida (207 km/h reales) de forma sorprendentemente rápida. En el caso de la italiana, su desarrollo máximo es de 234 km/h, y en el de la inglesa es muy similar (235 km/h), llegando ambas a aprovecharlo muy bien gracias al buen escalonamiento de sus cajas de cambio.

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En cuanto a suspensiones y frenos, la Street Triple R está muy bien equipada, pero deriva en gran medida de un modelo llegado al mercado en 2008, y esta puede ser la respuesta a que todavía no incorpore acelerador electrónico, como sí equipan Brutale 800 y MT-09. De este modo, aunque la Triumph incluye ABS de serie, no posee más electrónica. Por su parte, en la Yamaha podemos elegir entre tres modos de motor (A, B y Std), que se diferencian en la respuesta al acelerador, aunque sin demasiadas desigualdades en los valores máximos (106 CV en el Std. y 95 en el B). En el caso de la MV Agusta, la cosa va más allá. Además de los modos de motor Sport, Normal, Rain y Custom, con potencias que oscilan entre los 115 CV del más deportivo y los 96 CV del ideado para la lluvia, también incluye un control de tracción con ocho posiciones y desconectable. Y otro aspecto digno de mención es que a partir del año que viene todas las versiones de la Brutale 800 vendrán de serie con «quick shiffter» o cambio semiautomático, un accesorio que hasta ahora era opcional, aunque hay que señalar que va a incrementar su precio en 450 euros (10.995 euros).

Por otro lado, la MV Agusta y la Yamaha pueden ser adquiridas con o sin ABS, suponiendo un desembolso extra de 700 euros en ambos casos. De este modo, atendiendo a sus precios con ABS, entre la Street Triple R (de promoción por 8.695 euros y seguro gratis durante el primer año) y la MT-09 (8.499 euros), no existen apenas diferencias. Otra cosa es la Brutale 800, que aunque han rebajado su precio, todavía habrá que desembolsar 11.695 euros para hacerse con sus servicios, e incluso 12.295 euros si la elegimos en versión Italia, cuya decoración está inspirada en la bandera de su país.

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