Comparativa retro: BMW, Honda, Moto Guzzi y Yamaha

Comparativa de motos retro: BMW R-nineT, Honda CB1100, Moto Guzzi Griso 1200 8V y Yamaja XJR1300
I.García/V.Gancedo/R.Engwer. Fotos: J.Kienstle/R.Gargolov -
Comparativa retro: BMW, Honda, Moto Guzzi y Yamaha
Comparativa retro: BMW, Honda, Moto Guzzi y Yamaha

Aunque en esta época del año todavía no hay muchos turistas en la Costa Azul francesa, las cafeterías están muy concurridas. Las miradas no solo persiguen a las féminas que pasean por las calles. También se dirigen hacia las cuatro maxinaked que protagonizan esta comparativa, todas empujadas por motores refrigerados por aire. Tras un largo día de trabajo, las cuatro están aparcadas en la acera y se pueden oír los sonidos que hacen los propulsores mientras se van enfriando. Todos los que somos aficionados a las dos ruedas sabemos que no elegimos una moto porque esté mejor o peor equipada. Lo hacemos porque notamos que tiene «alma». Al final todo es cuestión de sensaciones y BMW R nineT, Honda CB1100, Moto Guzzi Griso 1200 8V y Yamaha XJR1300 están pletóricas en este apartado. En estos asuntos, y en otros, el corazón manda.

BMW R nineT. La noble roadster

Aunque no te guste la estética de las motos alemanas, creo que nadie va a discutir que la R nineT es un modelo que bien podría participar en el concurso de Miss Universo. Además, no solo se trata de una cara bonita. Una vez en marcha, la bávara convence. Aquí no encontramos el proverbial Telelever delantero, sino una horquilla invertida «convencional» igual a la que equipan las muy deportivas S 1000 RR y S 1000 R, aunque sin contar con reguladores externos. El tacto del tren anterior es muy eficaz y se muestra capaz de copiar el terreno de manera competente.

El bóxer «de aire» negocia con habilidad las curvas más cerradas, ayudado también por los competentes frenos. La alemana no tiene ningún elemento técnico muy sofisticado, pero el conjunto funciona con gran equilibrio. A medida que llegan las curvas, el piloto se va animando y acaba sonriendo bajo el casco.
La unidad de pruebas iba calzada con neumáticos Continental, los cuales sorprendieron por su acertado comportamiento, incluso en frío. Otro apartado en el que el piloto de la R nineT se puede despreocupar. El tren trasero va asimismo aplomado al asfalto, debido a un monoamortiguador que trabaja como debe ser. El manillar es muy ancho, facilitando el control de la moto, mientras que el asiento se muestra algo duro, lo que por otra parte ayuda a tener información de lo que está sucediendo bajo nuestro trasero.
Las sensaciones del bóxer son muy directas y auténticas. Otros modelos pueden ofrecer más comodidad, pero pocos pueden competir en presencia cuando llegamos a verlo al concesionario. Incluso después de tres días de uso intenso a lomos de esta bicilíndrica de 221 kg con gasolina, a uno le queda claro el cariño que ha puesto BMW al desarrollar la R nineT. Ya sea el pomo de aluminio pulido que sirve para variar la precarga del amortiguador o el logotipo de la marca dentro del mismísimo faro. Materiales nobles, estética elegante y fantásticos acabados. Basta acariciar el depósito de aluminio para que se te ponga «la piel de gallina». Así es fácil entender la admiración que despierta esta retro germana entre los viandantes que se pasan a su lado cuando está aparcada en la calle.

El chasis multitubular, con cierto estilo italiano, emplea el propulsor como parte vital. La R nineT no emplea la última versión con refrigeración líquida, sino que monta la última evolución del bóxer «de aire», que en esta encarnación se muestra más refinado y agradable que nunca.
Nada más apretar el botón de puesta en marcha te das cuenta de que entre el motor y la parte ciclo hay una relación que casi se podría definir como simbiótica. La arrebatadora estética y las buenas pulsaciones del bóxer se unen para formar una moto que no deja indiferente a casi nadie. Cuidado, porque si no crees en eso de amor a primera vista, cuando le eches la vista encima a la R nineT puede que a partir de entonces te cambie la vida... y la cuenta bancaria, porque no es una moto precisamente barata (15.950 euros).
El asiento no tiene un espumado muy generoso, por lo que en los viajes largos tu trasero se puede resentir y si mides más de 185 cm puedes notar las rodillas más flexionadas de lo que se puede considerar como normal. También hay que tener presente a la hora de bajar marchas que la transmisión final es por cardan. La manejabilidad no presenta ningún problema pese a que la R nineT no es especialmente pequeña. Los 10,6 kgm verificados quedan patentes cada vez que hacemos girar el puño de gas y desde las 1.000 rpm el bicilíndrico de 1.170 cc acepta de buenas cambios de carga. Y en sexta es capaz de salir sin cocear desde 40 km/h. Al respecto, conviene señalar que aunque el motor es el de la R 1200 R, se ha optado por el grupo trasero de la anterior «GS», cuyo desarrollo es más corto. A partir de aquí, si te animas a enroscar el puño, serás recompensado no solo con mucho empuje, sino con la música celestial que sale de sus dos silenciadores. ¿Quién necesita los cerca de 15 CV más que entrega el motor con refrigeración líquida? Este modelo te engancha, ya vayas rápido o de paseo, da igual.

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Honda CB1100. Relax

La tetracilíndrica del gigante nipón goza de un gran éxito en algunos países del norte de Europa como, por ejemplo, Alemania. Lo que no deja de ser curioso, pues al principio este modelo no estaba concebido para Europa y solo se ofrecía en Japón y Australia. Por fortuna, muchos concesionarios del Viejo Continente hicieron patente su interés por este homenaje a la legendaria CB750 Four, así que finalmente se trajo también a Europa. No faltaron las voces incrédulas, que pensaban que una moto tan grande de «solo» 90 CV no iba a gozar de éxito en un mercado donde las prestaciones siguen teniendo mucho peso.
Teniendo en cuenta la admiración que la Honda ha despertado en las cafeterías de la Costa Azul, podríamos decir que la espera ha valido la pena. Los acabados de la CB1100 también son exquisitos y llama la atención las finísimas aletas del bloque de cuatro cilindros refrigerado por aire, mucho más finas que la empleadas en la «macho bike» de Yamaha. Si la XJR1300 es más para el marchosa, la Honda busca sobre todo un caballero que la mime y cuide como ella se merece. Este modelo conquista por su limpieza de líneas, y por encarnar, un poco al igual que la R nineT, la esencia del motociclismo, empleando los elementos estrictamente necesarios y prescindiendo de los que se pueden considerar como superfluos.

La Honda de 250 kg en lleno no solo parece un modelo vintage, es que nos puede llegar a confundir si la miramos desde la distancia. Separándonos un poco de ella es como realmente admiramos el diseño y el sentido homenaje a la CB750 Four de 1969, una moto que no solo fue importante para Honda, sino para la historia del motociclismo al ser la primera moto de gran serie que montaba un motor de cuatro cilindros en línea. El clásico faro redondo, el depósito plano, el bajo asiento y la parte trasera también poco elevada, ayudan a que la CB1100 nos invite a pasear por el pasado pero con algunas ventajas del presente, como, por ejemplo, un ABS combinada. Los detalles llegan hasta las aletas metálicas y cromadas, como en los buenos tiempos, o los dos amortiguadores traseros también cromados. Otro detalle que recuerda a la primigenia CB750 Four es el chasis de doble cuna de acero.
Además del mencionado ABS, solo el panel digital que se encuentra entre los dos relojes analógicos o las llantas de aleación nos confirman que esta moto es moderna.

Una vez que pasas la pierna por encima de su asiento, quedas todavía más convencido de esta maravilla «vintage», pues la ergonomía está muy conseguida y rápidamente te sientes como en si estuvieras en casa. Desde parado te das cuenta de que se trata de una moto de peso, pero los kilos desaparecen como por arte de magia una vez las ruedas comienzan a girar con la ayuda del motor. No hay ninguna otra moto en esta comparativa que se sienta tan fácil de conducir, casi parece una bicicleta. Ya será circulando por las ciudades del sur de Francia o subiendo por algún puerto de montaña, la CB1100 cumple de manera muy aplicada en todos los ambientes. No tienes casi ni que pensar, solo dirigir la mirada y hacia allí se dirige esta Honda. En este apartado las estrechas llantas de 18” tienen mucho que ver, junto con el Bridgestone BT 54 trasero de solo 140 mm de anchura. La manejabilidad, en suma, es impresionante. Las suspensiones están taradas pensando en la comodidad y son capaces de absorber cualquier irregularidad que se presente en el terreno. El tetracilíndrico en línea rinde 9,0 kgm a 5.600 rpm, una cifra que se ajusta como un guante a la filosofía retro de esta comparativa. Las buenas cifras de par ayudan a mejorar la no muy positiva relación peso/potencia. Entre 2.000 y 8.000 rpm la japonesa ofrece unos buenos valores. Y luego cuenta con una caja de cambios de accionamiento muy suave, aunque no especialmente rápido, y un embrague realmente suave de presionar. Sea cual sea el régimen de revoluciones al que circulamos, el motor empuja siempre de manera casi líquida, sin tirones y con una buena conexión entre el puño del acelerador y el neumático trasero.

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Moto Guzzi Griso. Monumental

Los alemanes acaban de subirse al tren de las bicilíndricas retro, un segmento que Moto Guzzi conoce de sobra. La marca de Mandello del Lario ofrece desde 2007 modelos en este segmento. Con la Griso 1200 8V Special Edition la comunidad roadster cuenta con otra auténtica obra de arte. Los italianos han ido por el camino opuesto a BMW, al buscar una imagen masiva y musculosa. Esta bicilíndrica se siente más sólida que un chalet en el campo.
El trabajo en equipo del motor  V2 con cigüeñal longitudinal, embrague en seco, cambio de seis relaciones y transmisión por cardan, llega a sorprender de lo bien que va. Y por estas características, además de por la cilindrada, se parece mucho a la BMW.  Las piezas muestran un acabado de calidad y da la impresión que hayan sido diseñadas para la eternidad. Las llantas negras con radios, el chasis también negro y el nuevo asiento distinguen a la versión SE.
En la Griso domina la imagen de los cilindros en V, en cuyas culatas no falta la palabra «Quattrovalvole», es decir, cuatro válvulas por cilindro. El piloto va sentado en una posición retrasada y con las piernas bastante abiertas debido a la configuración del propulsor. El manillar, asimismo, se encuentra a una considerable distancia. Otra característica típica del V2 longitudinal a la marcha es su tendencia a sacudirse hacia la derecha al acelerar en vacío cuando estamos parados.

Al salir se sienten con claridad los pulsos del motor, además los Michelin Pilot Road 3 requieren algo de tiempo hasta que alcanzan la temperatura ideal. El sonido que emiten los escapes es atractivo, aunque no llegan al nivel de los de la alemana. ¿Quién iba a decir que una BMW iba a sonar más que una Moto Guzzi? Los 250 kg de la Griso en orden de marcha se notan a la hora de negociar secciones viradas, inclina de manera neutra, pero una vez elegida la trazada no gusta de cambios.
La horquilla invertida y el monoamortiguador son Showa multirregulables. Ambos brillan a gran altura y donde la BMW sufre algún sobresalto, la transalpina enjuaga con eficacia las irregularidades del asfalto. En cuanto a la manejabilidad, su larga distancia entre ejes (1.554 mm) no ayuda demasiado. Aplicando algo de fuerza puedes negociar con presteza secciones reviradas.
En Mandello del Lario han trabajado duro para conseguir un acabado de primera calidad. Basta echarle un vistazo a la parte trasera, con el grupo óptico posterior perfectamente integrado; o a los tornillos de la dirección; o a las entradas de aire a ambos lados del depósito.

El V-twin italiano no es precisamente un prodigio de finura, pues se balancea al acelerar y tiene un pequeño bache entre las 3.500 y 5.000 rpm. Una vez superada esta zona, acelera hasta la línea roja con el mismo ímpetu que la BMW e incluso un poco más.
Los dueños de la Griso deben estar, con razón, muy orgullosos de sus monturas. Su estampa es impresionante y esto va acompañado con un sonido que hace vibrar el alma. Estamos ante un modelo exclusivo y de minorías que no va dirigido a cualquiera, lo que solo hace aumentar su valor.

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Yamaha XJR1300. La original

Esta moto se merece algo más que un tributo y una alabanza. No, no es que haya alcanzado prestaciones superlativas o récords de infarto, sino que, simplemente, es una Yamaha XJR1300, que lleva ya 19 años en el mercado (de ellos 13 con motor de 1.300 cc) y su motor deriva del «FJ» de mediados de los ochenta. Casi nada. La verdad es que no sabemos muy bien qué pensarán en Yamaha cuando hablamos de este modelo como «retro». Está propulsada por un potente tetracilíndrico que, de alguna manera, ejemplifica el estándar de moto que rueda por las carreteras de todo el mundo, desde los tiempos de Mad Max…

La XJR1300 mantiene vivo el espíritu de una raza que está en peligro de extinción. Cuatro cilindros en línea, 1.251 cc, apariencia musculosa, chasis de tubo de acero. El concepto de moto gorda que se popularizó en los años 90 sigue «vivo y coleando» gracias a Yamaha. De hecho, esta japonesa es la perfecta definición de «moto pura», con permiso también de la Honda CB1100. Vale, el concepto puede variar ligeramente de una generación a otra, pero la mayoría de los elementos de la XJR1300 pertenecen a la esencia de la moto.
En la parte trasera de esta gran moto encontramos dos amortiguadores Öhlins de gran calidad que le dan un toque de distinción. Al igual que el depósito en forma de lágrima con capacidad para 21 litros, el ligeramente curvado manillar, o los clásicos relojes redondos con sus carcasas cromadas. Aunque, sin duda, el centro de la Yamaha es el gran tetracilíndrico en línea, que une de forma maravillosa el pasado con el presente.
La parte trasera de la XJR1300 recuerda inevitablemente a la de la YZF-R1, aunque este «último mohicano», con sus 251 kg, no es tan deportivo como su zaga puede llegar a sugerir. Ni falta que hace pues, con la tapa de la culata pulida y el excelente acabado de todo el conjunto, serás la envidia de tus compañeros de salidas, sabiendo que vas a lomos de un modelo eterno, que no pasa de moda.
La portentosa respuesta del motor en «bajos» te permite casi olvidarte de la fantástica caja de cambios, pues en la mayoría de las ocasiones te bastará con ir en quinta, su relación más larga. Ya vayas rápido o de forma relajada, el motor responde en cualquier situación. El propulsor permanece inalterado desde 2007, cuando recibió inyección electrónica y un escape con catalizador, válvula y un único silenciador.

A sus mandos, el piloto va bastante erguido, pero en una posición cómoda, que permite un gran control en todo momento. Basta un pequeño giro del puño derecho para tener a nuestra disposición buenas cifras de par, hasta un máximo de 10, 5 kgm a 6.500 rpm.
Al igual que en la Honda, las llantas son de aleación, aunque en su caso de 17” de diámetro, lo que permite elgir entre una mayor variedad de neumáticos de concepto más moderno. Los Dunlop Roadsmart 2 que calza la unidad de esta comparativa se ajustan como un guante a sus características  y son capaces de mantener el tipo en curvas de cualquier radio. La horquilla es regulable y va tarada pensando sobre todo en la comodidad, lo que se ajusta a la filosofía del modelo.
Otro de los puntos fuertes de esta japonesa es su precio de derribo. Por menos de 10.000 euros puedes tener un pedazo de moto. Casi es una inversión en el histórico pasado, el turbulento presente y el emocionante futuro, todo al mismo tiempo. Claro que si lo que quieres es una moto con ABS, en la XJR no lo vas a encontrar.
Si lo que buscas es sentimiento y emoción, no te vas a equivocar con ninguna de estas cuatro maxinaked de estas páginas. Cada una ofrece su atractivo particular. Frente al tsunami tecnológico que nos envuelve, estas monturas apuestan por el regreso a la sencillez. Quieren representar una época en la que, si se nos permite el cliché, las motos eran peligrosas y el sexo seguro. Sus cartas de presentación son solidez, honestidad y elegancia. Ya solo queda esperar a que las cada vez más exigentes normas anticontaminación no acaben con los motores refrigerados por aire, pues se perdería una buena parte del verdadero motociclismo.

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Conclusión

La Yamaha XJR1300, Más que una moto retro,  es la última de las «muscle bikes» de antes. Una auténtica, «macho bike» o como queramos llamarla, con acabados de primera, un motor poderoso y un precio rompedor, que ha supuesto una gran ayuda para que obtenga la puntuación más alta en esta comparativa.
Por otra parte, los de BMW nos han sorprendido este año con una moto que es todo sentimiento y sensaciones. La R nineT conquista con sus detalles, acabados y uno de los mejores bóxer de la historia. También sorprende por sus aptitudes deportivas.

La CB1100 es una muestra de la gran calidad de los productos del gigante japonés. La última «Four» fabricada por Honda  conquista por suavidad de motor, imagen clásica, excelente manejabilidad y facilidad de conducción.
La italiana Moto Guzzi Griso 1200 8V es también una obra de arte. Es preciosa y posee unos componentes de gran calidad, además de unos acabados que mantienen el listón muy alto. Da la impresión que ha sido hecha de una sola pieza. Y luego esas increíbles pulsaciones del V2 con cigüeñal longitudinal característico de todas las motos que fabrica la marca de Mandello del Lario.

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