Comparativa Streetfighter: Aprilia, KTM MV Agusta y Triumph

Sentir un gran poder en un solo golpe de gas, o disponer de cualidades dinámicas iguales a las de las mejores deportivas, y todo ello en la forma de una preciosa naked, es coto exclusivo de estas apasionantes streetfighter. Cuatro motos de ensueño, la Aprilia Tuono V4 R APRC, la KTM 990 Super Duke R, la MV Agusta Brutale RR 1090 y la Triumph Speed Triple R ABS, nacidas para disfrutar de las fuerzas de la naturaleza.

Óscar Pena. Fotos Jaime de Diego -
Comparativa Streetfighter: Aprilia, KTM MV Agusta y Triumph
Comparativa Streetfighter: Aprilia, KTM MV Agusta y Triumph

Por potencia, por comportamiento, por componentes y por estética, Aprilia Tuono V4 R APRC, KTM 990 Super Duke R, MV Agusta Brutale RR 1090 y Triumph Speed Triple R ABS, no tienen parangón en el mercado. Son motos excepcionales a todos los niveles, las más deportivas entre las «desnudas», y para muchos, las más atractivas que puedas encontrar. Y no defraudan en absoluto. Cada una de ellas desprende un aroma muy particular que la hace única, y con mucho acierto, animan tu espíritu en cada golpe de gas...

Diferentes configuraciones de motor y chasis, dan como resultado caracteres muy variados. Y es que entre las streetfighter «de lujo» podemos encontrar de todo, como en botica. La KTM es bicilíndrica en V, la Triumph tricilíndrica en línea, la Aprilia tetracilíndrica en V, y MV Agusta es también tetracilíndrica, pero en su caso en línea. A todo esto, añadir que la primera y la última montan un chasis tubular de acero, la segunda un doble viga de aluminio en tubo redondo, y la tercera un masivo doble viga de aluminio. ¡Vaya lío! Traduzcámoslo al cristiano...

La KTM Super Duke R se siente tremendamente ligera y manejable, la que más, y prueba de ello son sus contenidísimos 188 kg verificados en vacío. Es la «bicicleta» de la comparativa. Cambia de dirección de manera sorprendente, y como su motor no es particularmente poderoso (es el de menor cilindrada, y eso se nota), y es bastante progresivo, puedes adaptarte a ella rápidamente y rodar a ritmo fuerte recorridos pocos metros.

Además, la KTM es la más accesible, junto con la Triumph, desde el punto de vista de la facilidad de conducción. Sus suspensiones se comportan de maravilla, como en todas ellas en realidad, y la ausencia de bieletas en la parte trasera, y en consecuencia de progresividad, no afecta al comportamiento ni al confort. Buen trabajo, sin duda, el que encontramos en el amortiguador y horquilla multirregulables de WP. Sí que afecta a este apartado, por otro lado, su asiento bastante duro, estrecho y un poco alto con respecto al suelo, o las vibraciones que llegan hasta el piloto a muy altas revoluciones. Nada que preocupe en realidad cuando además vas concentrado en la conducción.

Por sus características, la moto austriaca se desenvuelve con presteza en zonas muy viradas, siendo algo más lenta que sus rivales en curvas muy rápidas y autopista. Un carácter similar, pero dotada de una potencia enorme comparativamente, es lo que ofrece la Aprilia Tuono.

Deriva directamente de la RSV4 APRC, y es una gozada en términos puramente deportivos. El sonido del V4 bramando a más de 10.000 rpm, y sus más de 150 CV verificados, la hacen tremendamente divertida e inalcanzable. Su tren delantero es muy sensible y preciso, y es en la que se conduce más sobre la rueda delantera. Una característica a la que hay que habituarse.

También hay que hacerse a su manillar muy ancho, pero una vez logrado, es increíblemente efectiva y te transporta a otra dimensión. Y es que además de muy ágil, es también sobradamente estable en zonas muy rápidas, con lo que nos topamos con un comportamiento realmente completo. A sus mandos dispones de tres modos de potencia, «track», «road» y «sport», y cuenta con un efectivísimo sistema de control de tracción que incluso puedes regular sobre la marcha, a través de unas levas en el manillar, hasta en 8 posiciones. Un lujazo. Nada que ver su funcionamiento ni manipulación con el montado en la MV Agusta, mucho menos efectivo y más lioso.

Otros «gadgets» a destacar es su cambio semiautomático (solo presente en la Aprilia), por el que puedes subir velocidades sin utilizar el embrague ni cortar gas, el control de lanzamiento para salidas desde parado o el sistema anticaballito para controlar la elevación de la rueda delantera en fuertes aceleraciones.

La Tuono deriva de la RSV4, y en sus genes está integrada la esencia de las pistas. Es una moto que puedes disfrutar en carretera, y exprimir al máximo en circuito. Esto es algo que en realidad le pasa a las cuatro. Son motos muy potentes y exclusivas en cuanto a equipamiento, con suspensiones y frenos que son de lo mejorcito de cada casa, así que se orientan a esta faceta que va más allá de la mera deportividad solo en carretera.

Volviendo a la Aprilia, no vamos a dejar pasar por alto algo que nos gusta bastante poco: la dureza de su asiento. Es excesiva pensando en recorrer medias o largas distancias. Sería aceptable si se tratase de una superbike, pero en una naked por muy deportiva que ésta sea...

En el lado opuesto en términos de confort encontramos a la nueva Triumph Speed Triple R, y en menor medida y aunque no lo creas, la MV Agusta Brutale 1090 RR. La primera es la moto más cómoda de la comparativa a todos los niveles. Por mullido de asiento, por el tacto de sus mandos, la suavidad de su embrague, el reglaje de sus suspensiones, e incluso por la particular rigidez de su chasis, o la progresividad de su propulsor de tres cilindros. Así que es la más recomendable pensando en un uso más habitual o en recorrer distancias medias.

Eso sí, no deja de ser una streetfigther, y como ejemplo, el asiento para el pasajero es bastante incómodo (y eso que es más cómoda que el resto), por espacio disponible y ausencia de asas donde agarrarse (la Aprilia y la MV Agusta cuentan con dos pequeñas ranuras bajo el colín donde meter las manos). Todo esto, sin embargo, no se contradice con sus buenas cualidades en conducción deportiva, y se percibe realmente efectiva. Su tren delantero no es tan sensible como el resto, pero «se lo traga todo» y puedes conducir confiando plenamente en su firmeza y estabilidad. Además, a alta velocidad es sobresaliente. Tampoco es la más ágil, y las carreteras muy viradas no las acepta de tan buen grado como la KTM y la Aprilia.

El peso pasa factura en este aspecto (es 15 kg más pesada que la KTM, y 5 aproximadamente que el resto). Esto, junto con el escaso giro de su manillar, ciertamente mínimo, deberían limitarla en conducción ciudadana, pero luego las excelentes cualidades comentadas anteriormente superan ampliamente los pocos «peros» que puedas verle, convenciendo plenamente. Además no debes olvidar que hay versiones con y sin ABS, y si eres de los que valora la presencia de este sistema, la Speed Triple R parece estar llamando a tu puerta.

Su característico propulsor no es el más potente del lote, pero sabe sacar partido a unos muy buenos 129 CV verificados en banco. Como buen tricilíndrico, saca lo mejor del dos cilindros (empuje a bajo régimen), y lo mejor de los cuatro cilindros (suavidad y altas revoluciones). Aún con todo, puestos a pedir, y dada su alegría para subir de vueltas, nos gustaría que dispusiera de 1.000 rpm más para aprovechar el motor mejor en sobrerrégimen.

La MV Agusta es un torbellino de fuertes sensaciones, y su carácter o encandila o provoca distanciamiento. Es una moto bastante extrema, incluso dentro del propio segmento extremo en el que se localiza, y eso que los últimos años se ha ido «civilizando» considerablemente. Buen ejemplo de ello es su acertado mullido de asiento, nada que ver con el que utilizaba hace unos pocos años, o el espacio disponible para el conductor, que disfruta de una libertad de movimientos inaudita hace no tantos años. Incluso ha mejorado ostensiblemente el espacio para poner los pies en los propios estribos.

Sin embargo, es su poderoso motor tetracilíndrico el que marca su fuerte personalidad. Amén de su diseño, llamando la atención allá por donde pasa, y el cuidado en sus detalles. Y es que en cuanto a mecanizados de piezas se refiere, aspecto de las mismas, o calidad de la pintura, etc., aparentemente la MV Agusta, junto con la Triumph, están un pasito por delante. Luego en cuanto a equipamiento se compensan, y si la moto británica aporta unas suspensiones muy exclusivas o unas llantas forjadas muy ligeras, la Aprilia lo compensa con su electrónica, o la KTM con sus suspensiones o bomba de embrague radial, por poner unos ejemplos. Sea como fuere, y volviendo a la Brutale, su imagen, unido a la decoración «tricolore» América de esta versión, la hacen absolutamente espectacular.

En cuanto al propulsor, es muy potente, y la entrega de caballos y par es increíblemente lineal. En este sentido, conviene destacar las mejoras introducidas este mismo año, que incluyen nuevos árboles de levas, toberas de inyección de 49 mm y una electrónica mejorada, lo que implica un aumento teórico de hasta 14 CV de potencia máxima, alcanzando en la práctica 151 CV verificados en nuestro banco. Sin embargo, estas excelencias se desaprovechan bastante por culpa de la brusquedad de su acelerador. Hay que estar al tanto al accionar el gas, sobre todo rodando por ciudad, o si los neumáticos trabajan a baja temperatura. Hay muchos caballos bajo el trasero y el control de tracción, o los diferentes modos de potencia disponibles, no los doman como lo hace la mano derecha. Otra cosa mejorable es el manejo y regulación de su electrónica a través del cuadro de instrumentos, bastante lioso, o el tacto de la palanca del embrague, que es realmente poco dosificable. Un contratiempo rodando en ciudad o entre el tráfico.

La parte ciclo acompaña el carácter del motor, siendo igualmente exigente con el piloto. Y digo bien, «piloto» y no conductor, porque en la Brutale más que en ninguna otra, extraer su potencial requiere unas manos experimentadas. Su chasis tubular es el más rígido, lo que favorece la estabilidad a alta velocidad, pero la limita en zonas viradas, pues los cambios de dirección no son tan intuitivos como en el resto. Además, requiere una mejor puesta a punto de las suspensiones, ya que en caso contrario el bastidor se resiente más volviéndose más delicada en la conducción. Eso sí, en circuito y bien puesta a punto, promete ser toda una gozada.

El precio denota el carácter exclusivo de nuestras protagonistas, especialmente el de alguna de ellas. En este sentido la MV Agusta se desmarca con uno precio que roza los 20.000 €, prácticamente 5.000 € más que la Aprilia y la Triumph, y 8.000 € más que la KTM. Así que tiene que gustarte mucho, y tener una buena posición económica para acceder a ella. Las otras se mueven en valores más «normales». La KTM no llega a los 12.000 €, y vale que su motor es bicilíndrico, el chasis de acero, y la cilindrada menor... Pero a la hora de la verdad, las diferencias con sus rivales son muy escasas. Solo rodando al máximo verás que las otras tres se «escapan» a más o menos igualdad de pilotaje.

A medio camino encontramos las Triumph y Aprilia, que son las favoritas para ganar esta comparativa. Si apuestas por la deportividad, y te gusta que tu moto vaya equipada con la última tecnología (control de tracción, cambio semiautomático, modos de potencia, etc.), pues entonces la Tuono es la moto más recomendable, por excitante, por eficaz, y por equipamiento. Pero si, por el contrario, das prioridad al confort, al tacto general agradable,  y a la posibilidad de usar tu moto a diario casi como si fuera una naked media de lo más convencional, la elección se debería dirigir hacia la Speed Triple R. Y ojo, todo esto no significa que luego no sea tremendamente eficaz cuando le vas buscando las cosquillas.

Sea como fuere, sobre las cuatro disfrutarás del placer de «pilotar» verdaderas deportivas, desprovistas de carenado, con manillar ancho, y una ergonomía de lo más accesible y relajada.

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