Comparativa Superbike: BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX-10R y MV Agusta F4 RR

El viejo circuito de Nürburgring es el escenario perfecto para poner a prueba tres motos de 200CV, BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX-10R y MV Agusta F4 RR.

MRD. Adapatación Paco Rosa/OP -
Comparativa Superbike: BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX-10R y MV Agusta F4 RR
Comparativa Superbike: BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX-10R y MV Agusta F4 RR

Azul, blanzo, rojo, azul. El claro sol de la mañana brilla en Nordschleife (el bucle norte, como también se conoce este circuito allí) con las tonalidades del campo en primavera mientras las pintadas de los fans, recuerdo de las carreras de 24 horas, engalanan la larga lengua gris con su colorido.

Todavía reina la calma. Son las siete de la mañana y el único movimiento que se aprecia es el de los primeros controles de pista que se acercan a sus puestos. En cosa de una hora empezaremos las tandas de pruebas. Tandas libres a toda velocidad incluso por el alto de Döttinger.

Es la oportunidad ideal para hincarle el diente a las tres motos con más músculo del mercado: BMW S 1000 RR (aquí ves todavía la versión 2011, al no estar todavía en el mercado la nueva 2012 cuando hicimos la prueba), Kawasaki ZX-10R y MV Agusta F4 RR. Nos acompaña Helmut Dähne, una leyenda de las carreras de resistencia y de los circuitos largos como el de la Isla de Man o este Nürburging que se conoce como la palma de su mano: busca Helmut Dahne RC30 en google (vídeos) y sabrás quién nos acompañó... y por qué.

Aprovechamos la oportunidad para dar una primera vuelta de reconocimiento con el aire frío de la mañana y ver dónde ha quedado humedad de la lluvia nocturna y dónde la sombra del bosque oculta todavía algunas manchas deslizantes. Nordschleife no perdona ningún fallo.

Las tres motos arrancan sin problema después de una fría noche. La prueba de sonido la gana con claridad la F4 RR con un arcaico y contundente rugido. La escalofriante sinfonía que emana de los cuatro silenciadores es típica de MV. Como también lo es la esforzada postura que hay que adoptar estirado sobre el depósito.

El piloto de la Kawasaki es el que disfruta de una mayor comodidad y es que la ZX-10R no solo tiene un depósito diminuto y el asiento más agradable del trío, sino que sus suspensiones absorben sin dureza todas las imperfecciones del asfalto.

Sobre la BMW adoptas una postura intermedia, un poco más deportiva que sobre la Kawasaki, pero no tan agresiva como en la MV. El tetracilíndrico de la MV vibra con claridad, más aún a altas revoluciones. Todo lo contrario que la sedosa ZX-10R, más cerca de las cualidades de una sport-turismo en este aspecto que cualquier otra cosa.

La que ha roto la baraja en cuestión de prestaciones entre las superbike en los últimos años ha sido la BMW, dejando la cifra declarada de la S 1000 RR en 193 CV. La única que había declarado los 200 CV había sido Kawasaki, ahora también MV con la F4 RR entrando en este ilustre círculo y, poniendo la puntilla y proclamando 201 CV. La apuesta es fuerte.

Para ello los desarrolladores de MV han fabricado un nuevo motor con un diámetro de 79 y una carrera de 50,9 mm, similar al motor de carrera ultracorta de BMW (80/49,7 mm), y mucho más corta que el más tradicional propulsor de la ZX-10R (76/55mm). Pero al subirlas al banco de potencia observamos que ninguna de las tres alcanza las cifras declaradas...

La Kawasaki no llega a los datos declarados de fábrica con 178 CV medidos. La MV también se separa de las especifi caciones con 185 CV. La única que casi calca al papel es la BMW con 188 CV. ¿Damos los papeles por repartidos? Mejor esperar.

Y es que a este nivel las diferencias en prestaciones máximas no son determinantes, y menos en en este escenario. Más de una deportiva ha tropezado en este aspecto en Nordschleife, un circuito en el que las prestaciones máximas puras no son nada sin un chasis preciso en el que puedas confi ar. Se podría decir que no hay un certifi cado más difícil de conseguir que el que otorga esta montaña rusa de 20,8 km. Y por fin, con el motor y los neumáticos calientes, barrera arriba y a disfrutar.

La verde ZX-10R brilla de entrada. Se abre camino viva, ligera y con una soltura total durante el serpenteo en Hatzenbach, se deja llevar obediente por los estrechos pasajes de Wehrseifen y desenreda sin esfuerzo las curvas enlazadas de Hedwigshöhe. Son unas circunstancias tan distendidas como veloces. Las suspensiones absorben las imperfecciones del asfalto de forma impecable. Pero cuando te aplicas de verdad las tornas cambian.

El chasis se comienza a mover a medida que aumenta la velocidad. Algo que de por sí no plantea ningún problema, pues se nota con claridad y aparece cerca de la zona límite. Pero a la vez merma la precisión con la que la Kawasaki puede entrar en las curvas rápidas, algo de lo que también se queja Helmut Dähne.

La KX-10R, calzada con los Bridgestone BT 016 en versión especial, no alcanza la misma contundente precisión que la competencia calzada con los Pirelli Supercorsa y los Metzeler Racetech. Dos vueltas a tope y las suspensiones llegan a su límite. Mango abierto con unos buenos 240 km/h sobre Fuchsröhre, en cuyas bajadas se nota el sufrimiento de la cadena excesivamente tensa. Las compresiones de Ex-Mühle, Karussell y Brünnchen, y además la fuerte entrada de potencia subiendo Kesselchen son un enorme estrés para las suspensiones.

El monoamortiguador trasero es casi incapaz de proporcionar una mayor retención para mantener la calma en la rueda trasera por mucho que le aprietes los reglajes. Y además, la tendencia comparativamente fuerte a levantarse frenando en curva e inclinada sobre el asfalto rizado enturbia la armonía.

El lado opuesto en cuanto a la tecnología del chasis lo encontramos en la MV. Incluso tras muchas vueltas no desfallece lo más mínimo y te transmite fielmente lo que ocurre bajo sus pies. Además, la F4 RR es más intuitiva y ágil que antes, aunque claramente menos que la BMW o la Kawasaki en zonas muy viradas. Pide mano firme y fuerza en los cambios de dirección a alta velocidad, pero a cambio su precisión en curva es soberbia.

Como cuando encaras la larga subida a Kesselchen a una velocidad que corta la respiración, con una inclinación respetable y aprovechando la pista hasta el borde. Los 39 grados de inclinación y los 180 km/h que registra la telemetría no dejan mucho espacio para titubeos. O en las curvas ciegas de Pflanzgarten que exigen escoger la trazada con una gran precisión.

Sobre la MV el piloto tiene claro al 100 por cien dónde está. La dureza manifiesta del chasis y los reglajes deportivos de la MV impiden que se agite sobre el trazado no siempre liso de Nordschleife. Los elementos de Öhlins absorben las irregularidades del asfalto con gran acierto y trabajan con una armonía patente, confiriéndole un equilibrio excepcional.

La MV se mantiene imperturbable incluso en el km 12, en Kesselchen, cuando rozando los 200 por hora hay que tirar la moto de forma ruda de derecha a izquierda, mientras que la Kawasaki agita el manillar con fuerza. La MV tiene un portento de chasis que encuentra su primer contrincante de nivel en la BMW.

El cohete blanquiazul no llega a tener la estabilidad de la MV, pero convence por la precisión y la seguridad con la que mantiene la trazada elegida. Por este motivo Helmut Dähne lo pone a la misma altura del de la Honda Fireblade. En este aspecto la ZX-10R se queda en el tercer peldaño.

Podría ser que la exultante potencia de su motor le permitiera recuperar el terreno perdido. Pero lo que cuenta aquí en Nordschleife, todavía más que en el día a día, es el empuje desde el bajo-medio régimen. Y el motor de la Kawasaki hay que subirlo hasta medio régimen para que empiece a empujar de verdad.

Si a esto sumamos el largo desarrollo de sus primeras tres marchas entendemos por qué se queda un poco «colgada» saliendo de las curvas más lentas. Como en las secciones de Ex-Mühle, Bergwerk o también en la salida de Adenauer Frost.

Pero una vez pasadas, la ZX-10R va como si le persiguiera el diablo. El control de tracción evita cualquier susto en los pasajes delicados y la moto vuela desenfrenada sobre Schwedenkreuz, la larga subida hasta Karussell, despegando la rueda delantera cada vez que toca un bache. Pero estos momentos –como en la vida misma– son raros en Nordschleife.

Algo más difícil de llevar en los pasajes estrechos es el pequeño retraso en trasladar las órdenes del puño del gas y que lo hace de una forma no tan precisa como las otras. Y además la caja de cambios no está entre las más suaves.

La MV es una auténtica pura sangre que gusta girar siempre por encima del medio régimen. Además así evitas las imperfecciones de la entrega de potencia en las primeras vueltas. También has de tener un poco más de cuidado al acelerar en las salidas de los ángulos más comprometidos.

Y es que la MV no es sobresaliente en la actuación del control de tracción. Bastante mejor es la respuesta de su acelerador y la contundencia de su motor girando a muy altas vueltas. Algo que viene acompañado de un estruendo que embelesa. Eso sí, se aprecian aquí también algunos tirones cuando ruedas «acariciando» el acelerador. En la BMW esto no sucede ni por asomo, y actúa con una suavidad y contundencia tan espectaculares que impresionan hasta a Helmut Dähne.

En los pasajes en los que se necesita más músculo es la BMW la que los atraviesa con más ímpetu y soltura. Hay solo un momento en el que puedes extraer toda la fuerza de estos motores con el puño del gas roscado a tope: pasado Galgenkopf. Es una larga curva de derechas de unos 140 km/h que corona un cerro y desemboca en Döttinger Höhe, y delante de ti una recta de gas a fondo de casi dos km, donde solo cuenta una cosa: los caballos.

En la primera mitad es bastante plana, pero en la segunda gana unos 35 metros en altura a lo largo de un kilómetro. La MV y la Kawasaki han de tomar mucho impulso para mantenerse a la estela de la BMW. Casco sobre el depósito, codos encogidos, haciéndose tan compactos como sea posible para arañar hasta el último km/h.

Gas a fondo y 30 segundos por delante para tomar aliento. Pero mientras las dos mantienen una lucha codo con codo, la BMW se escapa sin oposición. El cambio automático, que falta tanto en la MV como en la ZX-10R, empalma a la perfección las marchas de la bávara a pesar de la ligera dureza del accionamiento. La BMW roza por momentos los 300 km/h en el punto donde la pista empieza a subir, mientras la MV lucha con la japonesa y choca a 289 km/h con el corte del encendido.

La misma impresionante superioridad que tiene la BMW con su motor la muestra frenando en la estrecha chicane de Hohenrain. La Kawasaki brilla por su enorme estabilidad en la frenada. Su equipo de frenos con ABS la detiene de forma lineal. ¿Y las pinzas monoblock de la MV? No tiene ABS, pero el tacto y la dosifi cación son superlativos.

Los de la BMW, dotados de ABS, muerden con un punto más de firmeza apretando menos con la mano y reduciendo la velocidad sin contemplaciones. De esta manera la BMW se asegura una pequeña ventaja, no solo pasada la curva de la parte más alta del circuito, en la pequeña recta de la antigua entrada del T13, sino también en general.

A fin de cuentas no es una sola característica que destaque, sino la suma de sus cualidades, lo que hace de la BMW S 1000 RR una moto a batir también en este circuito. Lo que es importante en carretera lo es incluso más en Nurburgring: una curva de par llena y un chasis sin complicaciones. 190 ó 200 CV fuera de un circuito de carreras se convierte en una cuestión secundaria.

La moto perfecta para Helmut Dähne tendría el chasis de la MV y el motor de la BMW... La ZX-10 R necesitaría más capacidad de empuje y un chasis con más reservas, la MV con un chasis excepcional debería contar con unos modales más pulidos en el motor. Así que es la BMW, mejor que ninguna, la que alcanza el punto intermedio.

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