Lejos de flagelarnos con la puñetera crisis y recordarte en todo momento que nos encontramos a merced de Europa, más bien de los designios alemanes como sabrás, vamos a intentar por un momento abstraernos de todo ello y mirar hacia delante; porque hay futuro, pese a que más de uno se empeñe en aguárnoslo, y hacia él hay que encaminarse. No tienes más que mirarte en el espejo de estas seis protagonistas. En su gran mayoría, nacieron en una época en la que ser deportiva era todo un lujo, un privilegio del que sentirse orgullosa y «lucirlo» en las tiendas, medios de comunicación especializados y concesionarios del ramo. Tener una en el garaje era sinónimo de felicidad completa. Hoy todo ello se ha ido desvaneciendo poco a poco, diluyéndose en un mar de dudas y pesares diarios. Cada vez resulta más complicado no solo comprarse una, sino también mantenerla en orden de marcha asediadas por los aranceles impuestos por los que dicen gobernarnos… A tal punto ha llegado la desfachatez de nuestras autoridades que han terminado por cargarse el sector casi por completo. ¿O cómo interpretas tú el cierre de Suzuki en Gijón, el de Derbi en Martorelles y la desaparición de la cadena de montaje de Honda en su complejo barcelonés? La asfixia es tal que mantener un negocio relacionado con el sector de la moto va mucho más allá de ser un «mero» acto de fe.
Pero aquí estamos y seguimos al pie del cañón aunque sea por una más que poderosa razón: nos gusta lo que hacemos. Es pasional, lo vivimos tal y como lo sentimos y no podemos dejar de pensar en ello porque nos motiva hoy, nos motivaba ayer y nos da fuerzas de cara a un futuro negro, pero aderezado con las motos que más nos entusiasman. Y qué duda cabe que algunas de ellas son las deportivas. El parque móvil motociclista está repleto de ellas y las marcas, aunque hayan querido «cargárselas» desde arriba, siguen apostando por sus cualidades para bien de nuestro ánimo. Son el escaparate tecnológico de hoy para mañana y aportan lo que no pueden aplicar en otras de su propia casa… Simplemente porque no tienen la misma salida en los concesionarios. Ajenas a cualquier capricho de los que fomentaron y lograron que Europa entrara en recesión, se aventuran a evolucionar dentro del margen establecido por el «nuevo régimen»: el del miedo a consumir, temor a rodar por ser consideradas «peligrosas» a ojos de un público inepto desconocedor de lo que significa circular, algo que suele confundirse con «conseguir desplazar» un vehículo automóvil; pavor en un intento por avanzar en un mar de coches atascados, para que una pareja de agentes de la autoridad supuestamente competente, te destroce el presupuesto mensual por una denuncia, a todas luces negligente, innecesaria y claramente recaudadora. ¿Y qué provoca todo esto? Que nos marchemos a Alcarrás para encontrarnos con nuestros compañeros alemanes de Motor Presse Stuttgart. Sus certeros recursos han propiciado la reunión, en el trazado catalán, de las supersport más competitivas del mercado… O en otras palabras, ¡aquí las tienes todas! Y olvídate de lo demás. Es el momento perfecto para ello.
Si se trata de tener suerte para disfrutar de una sesión de circuito, la hemos tenido. ¡No todo van a ser zancadillas! Nuestros compañeros alemanes alquilaron el circuito y nosotros, desde la redacción de Madrid, conseguimos que el sol acudiera a la cita, acompañado, eso sí, de una ligera brisa para que los Pirelli Supercorsa lograsen alcanzar su máximo rendimiento desde el principio; ni mucho ni poco calor. Simplemente perfecto. Aparte de que nos encante rodar en circuito, para qué te lo voy a negar, la cita en este caso era obligada. Había que comprobar hasta qué punto ha trabajado Honda en la actualización de la nueva CBR600RR, que llegó a Alcarrás con los colores de guerra de la pasada temporada. ¿Pequeños cambios o revolución? Al menos su aspecto sí ha dado cierto giro. Por otra parte, la recién «aumentada» ZX-6R buscaba medirse con sus iguales para demostrar, sobre el terreno, si la receta de recuperar la cilindrada de sus supersport de primeros de siglo ha sido o no acertada. También hemos aprovechado para «catar» la exclusiva MV Agusta en su ambiente natural ya que, al menos a mí, me supo a poco la prueba que publicamos el mes pasado en carretera. No dejaba de pensar qué haría en circuito, ya que en tramos de montaña se mostraba algo tosca a bajo régimen. Entre todas ellas, Suzuki mantiene algo más que el tipo con la eternamente joven GSX-R 600. Su última actualización fue tan acertada que «pasa» de complejos o limitaciones de cualquier tipo frente a las novedades del segmento. Y una de ellas es la Triumph Daytona 675, cuya estampa es cada vez más estilizada. Toda una declaración de intenciones y anuncio de lo que está por venir… Por último, como siempre atendiendo al orden alfabético, Yamaha sigue apostando por su R6, o lo que es igual, por una moto minimalista, estrecha, compacta, afilada a más no poder, y un motor con muy pocas vueltas útiles; aunque ahora que lo pienso, ¿debería ser esta una desventaja decisiva para medirse con las de su especie en Alcarrás?
Nacha Pop lo mencionaba en el himno de la «Movida» madrileña. La CBR600RR es esa chica de ayer que tantos buenos momentos nos ha hecho pasar y que, en cierto modo, sigue tal cual. ¿Habrá hecho un pacto con el diablo? Lo parece a tenor de los retoques estéticos en frontal y colín, nueva horquilla Showa de pistón gordo y llantas de brazos múltiples. La esencia, la base de la que parte, sigue inalterada, lo que ya es mucho arriesgar a tenor de cómo aprieta la competencia. Te acercas, la ves y parece prácticamente igual. Te sientas, la arrancas y todo suena como antes. Metes primera, aceleras y el tacto sigue siendo el mismo. El primer giro a modo de toma de contacto con la moto y la pista, pronto en la mañana, ya nos da una idea de lo que hay… y lo que no; porque la chica de ayer sigue siendo ella, con su carácter, su parsimonia al abrir gas, su peculiar tacto del cambio y su falta de «chicha» en la zona baja del cuentavueltas, por cierto, con nuevas gráficas. Sí, es verdad que, a medida que subimos el ritmo, la diversión suple casi, casi cualquier carencia. La nueva horquilla aporta un tacto más firme cerca del límite en compresión, mientras que las recuperaciones son suaves y la precisión en general del tren delantero lo agradece; también cuentas ahora con un aprovechamiento más evidente de las fuertes frenadas que eres capaz de conseguir con su sistema combinado y ABS. Esta CBR se muestra más aplomada en apoyos y menos reacia a improvisaciones, pero si esperabas un motor más enérgico donde antes no había «demasiado», me temo que tendremos que conformarnos con seguir como estábamos. Un detalle que puede pasar algo más inadvertido en carretera abierta, pero en circuito y durante las primeras vueltas de contacto resulta imposible evitarlo. Abajo la respuesta sigue siendo más bien discreta, con la aguja del tacómetro que se niega a moverse con celeridad antes de acercarse a las 8.000 rpm. Es a partir de aquí donde lo da todo hasta el entorno de las 14.000 vueltas, donde dispones de un último tramo baldío. Al final te acabas dando cuenta que si de verdad quieres aprovechar el motor, debes tener un ojo en el cuentavueltas y otro en el punto de mira. El resto no es tan exigente, con una parte ciclo ahora más afinada, unos frenos inagotables y una precisión en curva que admite cualquier tipo de piloto a los mandos. Una gran ventaja que no todas sus rivales admiten de buen grado… Por cierto, es la única con indicador de nivel de gasolina en el cuadro que te avisa de cuántas tandas te quedan antes de aprovechar los ratos muertos para rellenar. Deberían aprender los demás.
Ni siquiera Kawasaki ha aprovechado a introducir más información en su instrumentación que la ofrecida por sus nuevos modos de motor y control de tracción. ¿No quedaba espacio para un nivel de gasolina? Yo lo hubiera buscado. Mientras tanto, la firma verde se ha concentrado en retomar la vieja receta de «más cilindrada para más par y potencia». La usó en el pasado y vuelve a ella con muy buenas intenciones para, de paso, aprovechar y darle una pequeña vuelta a la ZX-6R. Así, la nueva 636 se permite el lujo de prescindir del anterior amortiguador de dirección Öhlins. No hubiera sido mala idea aprovecharse de él en la bajada bacheada de Alcarrás, donde tras el rasante es posible seguir dando gas hacia la segunda de izquierdas previa a la redonda de derechas, antes de llegar al último peldaño que logra alcanzar la pendiente mínima de la pista. Una zona, la bajada de izquierdas de la que te hablo, en la que se echa en falta algo más de precisión en el tren delantero. Así, tener un motor más lleno pero delicado de aprovechar en secciones como esta, te deja cierto sabor agridulce. A cambio, dispones de una tercera velocidad que te sacará airoso de la típica sección que, en otras motos, es de segunda apurando… con el riesgo que ello conlleva. En general la nueva ZX-6R es igual de «humana» que la anterior, refiriéndome con ello a la capacidad que tiene para alojar a los mandos a pilotos de talla alta. Perfecto para mí. Atrás es más estilizada, pero como rodando en circuito nadie se va a atrever a que le dé una vuelta como pasajero, a día de hoy no es un problema. Bien es cierto que en el peso del conjunto termina por pasar factura en zonas reviradas, donde necesitas rápidos cambios de dirección o frenadas con apoyo en plena inclinación. No se resiste, pero requiere más fuerza y decisión por parte del piloto para seguir la línea. Y hablando de fuerza, no necesitas aplicarla de forma especial para conseguir una frenada espectacular haciendo trabajar a tope la nueva Showa BPF, aunque si lo haces terminarás por «buscarle las cosquillas» a la bomba: la maneta baja demasiado tras abusar de ella en las dos rectas de Alcarrás, la principal y la de atrás, antes de entrar en la de meta, ambas en subida. Un detalle que debe mejorar, pero no el nuevo sistema de frenada inteligente KIBS, cuya intrusión es efectivamente mínima tal y como se espera de un ABS deportivo. Con un motor potente de verdad, muy capaz independientemente del régimen, una parte ciclo mejorada en suspensiones aunque carente de amortiguador de dirección y un peso algo elevado en relación con la competencia, sin embargo se sitúa como una deportiva de pilotaje accesible y eficaz pese a las inercias. Solo si eres muy exigente, echarás realmente en falta más rapidez en cambios de dirección y libertad de movimientos en situaciones que lo exijan. Es cuestión de trabajar más a sus mandos.
No sé si en tu caso la estética es una gran parte del todo. De acuerdo, el conjunto es importante, pero si el aspecto de tu moto resulta vital a la hora de decidirte, la F3 marcará tu camino. La magia del gran Tamburini planea sobre el diseño de esta italiana, donde lo compacto y minimalista se convierte en arte. Pero si todavía quieres ir más allá, con esta MV es posible. El tacto del tricilíndrico en línea es tan peculiar como demoledor. Así me pareció cuando rodé por primera vez con esta moto en carretera y así lo esperaba en Alcarrás. La liturgia exige arrancar la moto con tiempo antes de salir a pista. El sonido que emana de la triple salida lateral es música celestial; el aspecto no engaña. La realidad lo confirma. Una vez consigues un mínimo de tres líneas de temperatura en el cuadro de instrumentos, ya es momento de comenzar a abrir gas suavemente en busca de la recta principal, que camina en paralelo a nosotros mientras enfilamos la salida del pit lane. Ronca y áspera desde abajo, al tricilíndrico lo que le gusta es rodar más redondo a partir de medio régimen. Es aquí donde cambia su bronco bramido para pasar a un aullido agudo que hiela la sangre. El tacto del gas electrónico necesita que el motor se encuentre en temperatura óptima de funcionamiento para lograr el trabajo más directo posible; de lo contrario, encontrarás molestos desfases al cortar que no acabaron de desaparecer del todo ni después de cuatro vueltas seguidas. Debe ser un peaje tecnológico necesario que, por el contrario, no se reproduce del mismo modo en otras motos con idéntica solución…
Algo más física pese a lo ligero del conjunto, sin embargo requiere más experiencia a los mandos que otras compañeras de pista. Resulta en ocasiones complicado mantener el tren delantero pisando el asfalto, sobre todo si este se riza y tienes que afrontar una bajada de esta guisa. La de izquierdas de Alcarrás vuelve a poner en jaque a una protagonista que, lejos de perder la línea, la conserva no sin cierta sensación de flotación por parte del tren delantero. El cambio de dirección una vez salvas esta sección hasta enlazar con la redonda de derechas, de nuevo requiere cierta sensibilidad, aunque no será por frenada; algo de lo que va sobrada la F3 y que le permite colocarse justo donde quieras y necesites. La sección «izquierda-derecha» de la posterior chicane obliga a abusar del cambio, como ya te he comentado antes, y en el caso de esta MV la segunda puede llegar a quedarse corta. En realidad, y teniendo en cuenta que se trata más de una moto de circuito que cualquier otra cosa, la primera está para usarla… ¡Sobre todo por lo larga que es!
Después de bajarte de la F3 y subirte a la GSX-R 600, tienes la sensación de regresar a casa tras un largo exilio. Unas vueltas a los mandos de la italiana te dejan exhausto, pero en realidad no es nada preocupante, teniendo en cuenta que regresas a una moto más convencional en la que sucede algo así como en la Honda o la Yamaha de la que hablaremos después: aunque cambien, casi todo sigue ahí en su lugar. Suzuki hizo una labor tan extraordinaria con la última versión que tampoco se encuentra necesitada de una remodelación urgente. Es algo de lo que te das cuenta al subirte a ella y cubrir los primeros metros. El cambio es una delicia, el tacto del gas es inmediato al mínimo giro con respuesta del motor dulce desde bajo régimen. Pronto te habitúas a ella y ya durante el primer giro de «supuesto calentamiento» acabas con la rodilla por el suelo antes de llegar a la curva de izquierdas, ciega en subida, que desemboca en un nuevo paso por línea de meta. El motor te recuerda que puede estar montado en una supersport y, sin embargo, tener algo más que buenas intenciones a regímenes teóricamente hostiles; esto te permite, por ejemplo, aprenderte el trazado de un nuevo circuito en caso de que seas novato en un cursillo o rodada. No fue mi caso en Alcarrás, pero he de decir que el reencuentro con la tecnología japonesa tras mi paso por la italiana fue todo un descubrimiento. La Suzuki es grande, pero no tanto como para considerarla pesada, más bien todo lo contrario. Su motor no es especialmente potente pero sí resulta muy aprovechable, lo que te convierte en un buen piloto pese a que tu experiencia no sea tan dilatada como la de otros… En pocas palabras, te permite disfrutar desde el primer giro sin adaptación previa por tacto de motor y ciclo. Ninguno de ambos elementos recibe mejoras durante la presente temporada, pero en realidad y como te comento, tampoco lo necesita de forma especial. El giro dado en su momento tanto en suspensiones como en frenos, permite seguir en la brecha de manera más que digna. Gran parte de este éxito se logró, a su vez, con una adecuada reducción de peso que, en marcha, se transforma en una moto tan intuitiva como permisiva a la hora de rectificar o cambiar rápidamente de dirección. La GSX-R se nota firme y precisa tanto en frenadas como en aceleraciones, aunque aquí sí se puede echar en falta un control de tracción… Si es posible, más suave que el de la F3 o, llegado el caso, tan eficiente y sutil como el de la 636. ¡Por pedir que no quede! En realidad, esta Suzuki sigue siendo una de esas motos de las que nunca te quieres bajar; la disfrutas tanto que el paso de las vueltas no resulta tan acusado como en otras rivales. ¿Para qué parar en boxes? Bueno, en este caso las ganas por subirme a la nueva Daytona ofrecen resistencia…
Si ya de por sí era una muy buena moto desde la versión precedente, la nueva Daytona aporta esa vuelta de tuerca que pudieras buscar en calidades de la parte ciclo y con un motor ligeramente potenciado. Sea como fuere, lo cierto es que a los mandos y en el circuito de Alcarrás, esta Triumph se comporta como si tuvieras un juguete entre las manos. Es tan ligera, compacta y se encuentra siempre tan dispuesta a girar que te crees un piloto de verdad… Hasta que alguien te pasa por el interior y vuelves a la realidad.
Una realidad que se traduce en intensas sensaciones de circuito gracias a una labor de puesta a punto excelente por parte de la firma británica, en la que se ha querido llegar a buena parte del público independientemente de su nivel de pilotaje. A ello contribuye un motor muy dispuesto a ofrecer potencia útil desde regímenes ciertamente bajos para tratarse de una supersport, mientras que arriba la pegada es la suficiente como para catapultarte aligerando el tren delantero hasta el siguiente ángulo. El cambio parece de mantequilla y aunque no emplea el semiautomático de la versión R, lo acabas aprovechando mejor que el de la F3, que sí lo es, para que te hagas una idea. Por su parte, la retención del motor resulta mucho más acusada en la italiana que en la británica; de hecho, se trata de un detalle al que debes acostumbrarte si te bajas de una y te subes a otra: la MV invita a jugar más con su peculiar acelerador electrónico, mientras que la Triumph requiere el gas abierto durante más tiempo… O sujetarla con el freno delantero un pelo más antes de soltar la maneta en busca de tracción. Compacta y estilizada, sin embargo en esta Daytona cabes más o menos bien, tal vez un poco más holgado que en la otra tricilíndrica del grupo. En cualquier caso y ya puestos a comparar con la mejor en ello, nunca conseguirás tanta protección del viento como en la GSX-R, si bien lo que te cautiva de la Triumph va más allá: es el sonido de su motor, junto con la precisión del cambio y embrague y la transición entre frenada y giro lo que termina por emborracharte. Es posible que el tacto del gas en la primera apertura resulte un tanto agresivo, pero pronto te das cuenta y dosificas el giro de muñeca de forma intuitiva, siempre en busca de una aceleración instantánea con «chicha de verdad» desde bajo y medio régimen hasta el techo del motor, donde como te comento debes mantener el tren delantero en el suelo para aprovechar los metros que te permite avanzar el agarre del Pirelli Supercorsa SC posterior. Cuando toca frenar, el tacto de la horquilla Kayaba resulta providencial para no aligerar demasiado el tren posterior, lo que tampoco sucede en la crítica bajada tras el rasante de izquierdas. Los baches no la expulsan de la trazada, primero por el centro de la pista y, unos metros más abajo en la segunda de izquierdas, buscando la línea del piano. ¡Qué divertido!
En el caso de Yamaha, la apuesta por una versión radical y otra más «light» se decantó, desde el año 2006, por lo primero más que lo segundo. La nueva era trajo una moto mucho más compacta, ligera, con motor puntiagudo a tope y gestión electrónica en la admisión variable que llegaba hasta el comando por gas «virtual», vamos, sin cable de acero. Así, a nadie engaña con sus maneras de moto de carreras disfrazada de calle, en la que no cualquier piloto se siente cómodo a sus mandos y solo los expertos de verdad son capaces de extraer todo su potencial. Es lo que toca con un «guión» que obliga a mantener el motor en las últimas 5.000 vueltas de régimen para conseguir las mismas sensaciones que en otras motos, digamos, algo menos sensibles al giro del motor. En cualquier caso, debes tener en cuenta que tanto trabajo aerodinámico por fuera y tecnológico por dentro ofrece sus frutos: el alemán Christian Kellner, ex piloto del Mundial de SSP, consiguió su mejor tiempo a los mandos de la Daytona… pero a solo dos décimas de la R6. En cambio, al periodista que esto escribe le costó algo más disfrutar al mismo nivel con la Yamaha que con la Daytona de la que me acababa de bajar. Todo ello no impide que la «azulísima» R6 te motive y te transforme una vez te subes a ella, aunque si mides más de 180 cm de estatura te encontrarás con una moto extremadamente compacta; nada que ver, por cierto, con el menudo piloto alemán al que hasta la F3 parecía quedársele pequeña. Como te digo, la Yamaha requiere más concentración si de verdad buscas exprimir sus posibilidades. El motor simplemente deja de existir por debajo de 9.000 vueltas, que ya es decir. Lo que también debes tener muy en cuenta es que dispones de un extra a modo de «turbocompresor» unas 1.500 rpm antes de la zona roja… Si es que te atreves a acercarte a este punto del cuentavueltas, algo que debes tener muy claro por ángulo de inclinación y agarre de la goma trasera. Un punto este último solucionado por Pirelli con sus Supercorsa SC y que me trajo un poco de cabeza al estirar la segunda velocidad, saliendo del ángulo de derechas previo a la redonda de izquierdas que desemboca en el vertiginoso rasante con bajada bacheada de regalo. ¿Mantengo segunda o cambio a tercera? En el primero de los casos te encuentras inclinado en la rápida enlazada con la patada a 14.500 vueltas, mientras que la segunda opción deja el motor prácticamente durmiendo la siesta. Es, en definitiva, una moto comprometida con el piloto de circuito que parece querer recordar los tiempos en los que las 2T exprimían un rango tan reducido de vueltas que, o bien te encontrabas justo en ese punto para no perder el rebufo del piloto que persigues, o directamente caías en el agujero del mero transportador de vehículo de dos ruedas… Difícil compromiso.
El tiempo pasa y ellas siguen ahí, demostrando que tener en tu poder una muy buena deportiva, ligera, ágil y más o menos fácil de pilotar en circuito resulta no solo posible, sino muy recomendable para quemar esa adrenalina que tan bien nos viene de vez en cuando… De acuerdo, cuanto más a menudo, mejor. En ese intento por trasladar la experiencia de un piloto profesional del Mundial de Supersport a cualquier mortal, cada marca lo consigue a su manera y, dicho sea de paso, con un marchamo que la suele distinguir del resto de competidoras. Así, Honda prefiere mantener la línea de su anterior CBR600RR con ligeros cambios que le permitan hablar de ella como de una moto nueva, si bien lo es realmente, aunque una vez la pilotas compruebas que la base, su excelente motor para todo uso, se queda un tanto rezagado a la hora de competir con el de sus compañeras, más dispuestas a trabajar en zonas críticas que el tetracilíndrico del ala dorada. Es lo que sucede, por ejemplo, con la nueva ZX-6R 636, una deportiva que retoma viejas recetas «glotonas» para obtener un poco más de todo a base de incrementar la cilindrada. Pierde algún que otro interesante detalle por el camino, pero sin duda resulta una moto más y mejor adaptada a los tiempos que corren en los que, cuanto más fácil sea llegar y rodar con seguridad, más atraerá a un público generalista. Por el contrario, MV Agusta apuesta por la exclusividad tanto en diseño como en componentes y rendimiento. Se trata de una moto que disfrutarás mucho más en circuito que en carretera abierta, algo que deberás tener muy claro si has clavado tu mirada en sus sugerentes líneas. De nuevo volvemos a la gran masa para catalogar a la GSX-R 600 como una de las opciones más inteligentes para ello. Además, se trata de una moto que puedes llegar a encontrar a un precio muy atractivo, teniendo en cuenta que todavía hay unidades de años pasados en los que solo cambian los colores respecto a la más actual… Triumph sí ha apostado por actualizar la Daytona con ABS desconectable y una versión R de la que no pudimos disponer a tiempo. La estándar ha demostrado su validez con los mejores tiempos por vuelta, cara a cara con sus rivales y calzadas con Pirelli Supercorsa SP, en manos de un ex subcampeón del mundo de SSP como Christian Kellner. Mientras tanto, Yamaha sigue apostando por una moto tan pequeñita como exigente en pista, con un mo tor puntiagudo y una parte ciclo que, aquí sí, puede medirse de tú a tú con la competencia por su excepcional rendimiento, si bien los pilotos de talla grande no son precisamente bienvenidos en una moto tan compacta como la R6. Para alojarlos con un pequeño margen extra ya se encargan motos más y mejor preparadas como la ZX-6R 636 o la GSX-R 600.
Yamaha YZF-R6
- Se echa en falta un cuadro de instrumentos más completo. El paso de los años exige una actualización en este aspecto que, de momento, no llega.
- El acelerador electrónico YCC-T mediante servomotor muestra un comportamiento muy acertado en relación con la competencia.
- Todo un clásico, el chasis Deltabox doble viga en aluminio de la R6 viene de una larguísima estirpe de deportivas de la firma de los diapasones, «fusilado» a su vez en origen del añorado «tecnic» Antonio Cobas.
- El tetracilíndrico en línea se muestra tan radical que apenas se deja llevar por debajo de 9.000 vueltas. Las 16.500 rpm indicadas en el cuadro dan una idea de por dónde debe moverse el propulsor.
Triumph Daytona 675
- Podrás distinguir la anterior Daytona de la actual por los cambios estéticos introducidos… aunque son más bien sutiles. Frontal y zaga son ahora más afilados y propensos a cortar el aire.
- Öhlins monta la horquilla (NIX30) y el amortiguador (TTX) con regulación en alta y baja velocidad en la R, pero nuestra versión convencional se «conforma» con un equipo Kayaba, que no es poco.
- Triumph ha trabajado para potenciar el motor, pasando de 125 a 128 CV e incrementando el par de 73 a 75 Nm en cifras oficiales; una auténtica maravilla sobre la marcha, y especialmente en circuito.
- Con respecto a la versión anterior, destaca el empleo del sistema antibloqueo desconectable, como opción, en el equipo de frenos.
Kawasaki ZX-6R 636
- El anterior amortiguador de dirección Öhlins que lucía la ZX-6R ha desaparecido. La marca asegura que el piloto no lo necesitará… 1
- En la instrumentación encontramos los nuevos modos de gestión de motor, combinando hasta ocho opciones entre las diferentes curvas de potencia y control de tracción. 2
- Showa aporta la evolución de la horquilla BPF que ya vimos, por primera vez, en la anterior ZX-6R. La nueva SFF-BP se coaliga con el nuevo sistema inteligente de frenada KIBS. 3
- El motor mantiene el diámetro pero aumenta la carrera para incrementar tanto la potencia como el par disponibles. Aporta muchos detalles novedosos en admisión, culata, gestión electrónica y embrague antirrebote.
Honda CBR600RR
- El cuadro sigue siendo el mismo con idéntica información, incluido nivel de gasolina. ¡Bien por Honda! Sí cambian las gráficas del tacómetro.
- En el colín encontramos otra gran variación. Aunque se mantiene la salida alta del silenciador, este cambia sus formas, así como el piloto, que ahora queda integrado en las fibras.
- Cambia completamente el frontal, si bien mantiene la toma central de aire, ahora más integrada en el conjunto al seguir la línea de los faros.
- Las llantas son ahora de brazos finos desdoblados. Prometen cierta rebaja de peso con respecto a las anteriores de tres brazos.
Suzuki GSX-R 600
- En la instrumentación, de estructura habitual en las GSX-R de últimas ediciones, encontramos la doble gestión de motor A y B, además de la indicación de marcha engranada.
- Suzuki fue de las primeras marcas en montar la horquilla BPF de pistón grueso. Todo un «antes» y un «después» en la historia de las GSX-R…
- El chasis sigue las pautas de la marca con sus deportivas, siendo fieles a la estructura doble viga en aluminio, con basculante fabricado en el mismo material.
- Otra de las innovaciones principales de la última GSX-R 600 la encontramos en las preciosas pinzas Brembo de anclaje radial, inéditas en la marca hasta entonces.
MV Agusta F3
- La instrumentación, de inspiración Brutale, ofrece los ajustes de gran parte de los parámetros disponibles a través de la piña izquierda.
- El chasis apuesta por la estructura tubular en acero, aunque se asiste por dos placas de aluminio en los laterales para conectar con el subchasis y el precioso basculante monobrazo.
- Extraordinario motor tricilíndrico en línea, tan potente como personal en el sonido emitido por la triple salida de escape lateral. Una joya heredada de las míticas F4 tetracilíndricas.
- Marzocchi firma la horquilla invertida, mientras que el amortiguador es obra de Sachs. En la primera vemos grabado el logo de la marca en relieve… Detalles no le faltan.
