Las supermotard, sean del tipo que sean, llaman curiosamente la atención a todo aquel que las observa. Tienen de alguna manera un encanto especial y a las marcas no les ha pasado desapercibido, de modo que la oferta de este tipo de motos ha ido creciendo, en cilindrada y especialización. BMW ya ha estado presente en este segmento con motos como la brutal HP2 Megamoto o la HP2 Supermoto, pero ahora que controla Husqvarna, ha decidido entrar con un modelo muy contundente y acertado: la Nuda 900.
Ya habrás podido leer su prueba a fondo hace un par de números, así que lo más seguro es que la conozcas. Después de las buenas primeras impresiones que ha causado, nos hemos visto en la obligación de enfrentarla con sus rivales más directas, aunque tiene muchas dentro de la categoría. Éstas son la Aprilia Dorsoduro 750 y la Ducati Hypermotard 1100 EVO. Las tres tienen en común que pueden hacerte pasar un buen rato en una carretera de montaña, sin tener unas cifras desmesuradas que pongan en juego tu carné.
Hay veces que los modelos muy especializados acaban llegando a puntos muy similares en su evolución, pero estas supermotard todavía pueden permitirse elegir caminos divergentes. La recién llegada, la Nuda 900, se encuentra en un punto intermedio entre sus rivales en cuanto a lo que te descubres a sus mandos. Es agresiva, ya que el asiento está bastante alto, estrecho y plano, mientras que el manillar, muy ancho, está un poco bajo. Si bien es cierto que el cuerpo no adopta una postura demasiado forzada. En el punto más radical se encuentra la Hypermotard 1100 EVO, ya que el piloto se coloca prácticamente «sobre la rueda delantera». El manillar está todavía más bajo, así que tienes la sensación de que no hay moto delante de ti. La Dorsoduro 750 es la más convencional en cuanto a su puesto de mando y recuerda más a una trail. En ella ten integras más en la moto y sus medidas te otorgan una posición natural.
Lo que sucede una vez comenzada la marcha está directamente relacionado con lo que transmiten en parado, así que siguen la misma escala de más tranquila (Aprilia) a más radical (Ducati). La Husqvarna vuelve a colocarse en un equilibrado punto intermedio, gracias a una parte ciclo bien resuelta. Al principio te sientes un poco alejado de la rueda delantera, pero pronto te adaptas a ellas y puedes ir a buen ritmo sin ser un especialista con motos de manillar ancho. Los frenos son muy potentes y la horquilla se comprime rápido en su primer tramo, pero una vez te has acostumbrado a su tacto entras y sales de las curvas con total confianza. La Ducati es tan rápida de dirección como te imaginas al subirte y, aunque por poco, es la más ligera.
Además, su tacto de suspensiones es el más firme y su distancia entre ejes la más reducida. Te puedes imaginar que con este cóctel es la más veloz entre curvas, una vez te has hecho a las sensaciones que transmite. Sus frenos también son muy contundentes y el probado chasis multitubular remata el buen conjunto. La Aprilia se sitúa más hacia el lado turístico, dentro que es una moto con carácter deportivo, y es la más pesada del grupo. Es un poco más lenta que sus rivales en los cambios de dirección y las suspensiones son más blandas. De modo que no es tan rápida pero su comodidad es la mejor. Los Dunlop Qualifier que monta de origen no le ayudan a transmitir «feeling» al piloto. A cambio tiene unos frenos que se modulan muy bien y es la única en la que se puede optar por el ABS. Aunque está previsto que al final de este año también exista la posibilidad de montarlo en la Husqvarna. Cualquiera de las tres es idónea para recorrer una carretera repleta de curvas, como pudimos comprobar en esta sesión. Y es que nos acompañó un colaborador de la revista francesa Moto Journal y tuvimos que darle una «vuelta de verdad» por la sierra madrileña y lo pasamos realmente en grande.
Nuestras supermotard se propulsan en todos los casos por motores bicilíndricos, aunque hay diferencias en sus configuraciones y cilindradas. La recién llegada utiliza el bicilíndrico en línea derivado de las BMW F800, pero con más cilindrada, potencia y un nuevo calado del cigüeñal. Con estos retoques ha mejorado mucho y tiene un tacto muy directo pero agradable. Es el motor más utilizable de los tres y el más potente con 100 CV reales, puedes llevarlo desde bajo régimen hasta el corte sin problemas. Además, es el que menos consume, con casi un litro de diferencia sobre sus dos rivales.
Por prestaciones le sigue el bicilíndrico en V a 90º de la Ducati, que es el Desmodue Evoluzione de aire y que ha rendido 90 CV en nuestro banco. Su punto fuerte, al ser el de mayor cilindrada, está en el par, siendo el más poderoso de los tres en este aspecto. A medio régimen tiene la respuesta más contundente y se levanta facilmente en primera si abres el acelerador con rapidez, al tiempo que emite un sonido de escape tan alto como el de la Husqvarna. El punto mejorable es que si cae mucho de régimen es el motor más tosco, ya que «cocea» por debajo de 3.000 rpm. También ensombrece un poco su buen rendimiento el tacto duro del cambio y las reacciones de la transmisión.
La Aprilia por su parte tiene en su interior también un bicilíndrico en V a 90º pero de 750 cc, de modo que sus valores máximos están por debajo de los de sus competidoras, con 83 CV. A su favor cuenta con una gran suavidad de funcionamiento, mil rpm extra y la posibilidad de elegir entre tres mapas de potencia (dos en la Husqvarna). Es dócil y nunca te sorprende negativamente, algo que la hace la más indicada para los que tengan menos experiencia. Con respecto a sus competidoras se echa de menos una mejor conexión entre el acelerador y la rueda trasera, y es que aunque sus modos ofrecen una clara variación en la potencia, el acelerador electrónico no te acaba de transmitir las reacciones al 100 por cien. En aceleración y velocidad máxima cede, como es de esperar, terreno frente a sus rivales más potentes, pero por otro lado es la más barata del grupo con diferencia.
Las tres son motos pensadas para pasar un buen rato a sus mandos y además te tratan bien en la vida diaria. Así que ya no hace falta arriesgar el carné con motos ultrarrápidas, y es que un retorcido y lento puerto de montaña se convierte inmediatamente en tu «salón de juego»
