Comparativa turismo: BMW F 800 GT, Honda VFR800F, Kawasaki Z1000SX Tourer

Enfrentamos a la BMW F 800 GT, la Honda VFR800F y la Kawasaki Z1000SX, tres de la turísticas deportivas más atractivas del mercado.
Luis López. Fotos: Lluís Llurba. Colabora: Óscar Pena y Marcos Blanco -
Comparativa turismo: BMW F 800 GT, Honda VFR800F, Kawasaki Z1000SX Tourer
Comparativa turismo: BMW F 800 GT, Honda VFR800F, Kawasaki Z1000SX Tourer
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La imagen del turismo en moto, al menos la que entendemos los usuarios, es la de circular de forma relajada por parajes conocidos o por descubrir, cómodamente instalados en una GT y con todo lo necesario a cuestas bien alojado en guanteras y maletas. Por norma general, las motos que nos incitan a disfrutar de este tipo de conducción suelen ser grandes y acogedoras, pesadas y por ello perfectamente preparadas para llevar la casa a cuestas, incluida la compañía. Bien pero, ¿y si no tuviera que ser así necesariamente? ¿Por qué no pensar en hacer una conducción divertida en tramos en los que el cuerpo nos pide algo de «marcha»? ¿Quién o qué te impide hacerlo? Así que, llegado el momento de encontrar respuestas a todo ello, nos enfrentamos a esa complicada dicotomía entre moto específica o moto polivalente.

Son motos suficientemente cómodas para rodar durante horas, adecuadas para proteger a piloto y pasajero, pero al mismo tiempo listas para la vorágine del día a día, o al menos para exprimirla en otros ambientes que no sean amplias carreteras en buen estado. La diversión con otro tipo de conducción está prevista en sus respectivas hojas de ruta, lo que suena bastante pretencioso teniendo en cuenta que hablamos de motos aptas para largos viajes. ¿También para hacer unas curvas en los puertos de montaña que nos encontremos en el camino? Y tanto que sí.

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Polivalentes

A sus mandos tal vez no eches de menos una gran GT en tus añorados viajes de vacaciones, mientras que es posible que, puestos a rodar de vez en cuando en un curso de conducción, te lo pases «de miedo» dando vueltas a tu circuito favorito. ¿Y qué tal estirar segunda y tercera en tramos de montaña coronando el puerto con maletas y pasajero? ¿No se te dibuja una sonrisa con solo pensarlo?

Hacerlo no solo es posible con estas tres sport turismo, sino que además, yo que tú, lo tendría como «norma no escrita» de obligado cumplimiento al menos… no sé… una vez al año tal vez. Si montar en moto significa dejar los problemas atrás, si de verdad te ayuda a afrontar el día a día con mayor vigor, ten por seguro que BMW, Honda y Kawasaki disponen del remedio para afrontar la adversidad que nos rodea con mayor encomio.

¿O cómo entenderías una BMW, de apellido F-GT, sin que fuera cómoda y divertida al mismo tiempo? No tienes más que mezclar la versatilidad, buen hacer y energía de la F 800 R con la capacidad rutera de la F 800 ST para darte de bruces con la F 800 GT. Tanto la R como la ST han encontrado en la actual GT su perfecta «alma gemela», su «otro yo»; tan divertida y ágil como la R, tan aventurera y correosa como la ST. Excelente punto intermedio.

Mientras tanto, Honda sigue confiando en su eterna VFR, siglas de glorioso pasado, brillante presente y futuro sin horizonte a la vista dado el magnífico resultado de la última 800. Esta nueva edición, paradigma del segmento sport turismo por excelencia, aporta toda la esencia que sugieren las siglas, pero con lo que faltaba en la penúltima versión para considerarla una moto del siglo XXI: diseño y tecnología de hoy.

Kawasaki, por su parte, no puede esconder su amor eterno por la vertiente sport de la moto, sea cual sea su cilindrada, categoría o aspiración en el mercado. La mera inspiración en la Z1000 para concebir esta SX Tourer ya es toda una declaración de intenciones. Agresiva, extravagante y de diseño afilado, poco puede ocultar de su faceta deportiva; pero tampoco esconde su lado más amable como moto incansable y apta para ser disfrutada a dúo, con un carenado de pantalla regulable, asiento más mullido para el pasajero respecto a la primera versión de esta SX, prácticas asas también para él y las maletas de origen en la versión Tourer. Poco más se puede pedir, a excepción de los aditamentos tecnológicos que ya se presuponen en motos de cierto calibre y a los que, como puedes imaginar, esta Kawasaki no es ajena.

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BMW F 800 GT

Que las BMW suelen seguir un patrón austero en sus diseños, es por todos sabido, como también lo es el hecho de contar con algunas peculiares e interesantes excepciones como la agresiva S 1000 RR o la R 1200 GS, motos que han marcado tendencia en segmentos dispares, pero igualmente reñidos. Nuestra F 800 GT es algo sobria, con líneas que nos recuerdan los diseños más anodinos de la firma alemana. Sin embargo, la belleza interior de esta 800 es enorme, y no tienes más que sentarte a sus mandos para comenzar a darte cuenta. El asiento no es especialmente alto; de hecho, se ha recortado su altura respecto a la anterior ST. El manillar cae en las manos sin esfuerzo alguno mientras observamos que la cúpula, aunque algo baja, protege un mínimo que en carretera abierta y con kilómetros por delante terminas agradeciendo.

Es precisamente el paso de esos kilómetros el que nos da alguna de las claves para mejorar esta bicilíndrica. De entrada, las vibraciones generadas por su motor a medio régimen no pasan de ser parte de la personalidad de esta moto… siempre que no hagas trayectos que no superen los 30 o 40 minutos. Después, el hormigueo se apodera de tu cuerpo y deja de ser un aspecto secundario a limitar el riego sanguíneo ciertas partes del cuerpo.

Antes de llegar a dicho régimen, gran parte de lo mejor de este motor ha quedado atrás. El twin alemán ofrece una respuesta muy temprana y directa al giro del gas desde pocas vueltas. Circular con ella entre calles cambiando a 2.500 vueltas es una delicia. El tacto de la correa dentada ofrece suavidad y linealidad al funcionamiento de la transmisión, todo ello asistido por un cambio no especialmente corto de recorrido, pero sí lo suficientemente preciso como para que hagas uso de él incluso sin embrague.

Aunque esta F es larga, también se beneficia de un asiento bajo y de un peso claramente reducido respecto a sus competidoras de Supermatch. Esto le permite moverse como pez en el agua en ambientes hostiles para una GT, por lo que sin dudarlo la situaría en mi lista de candidatas para moverme a diario de casa al trabajo, mientras que las maletas se quedarían guardadas en el garaje hasta la llegada del fin de semana, donde no pueden faltar para dar cobertura a la ropa de lluvia, la de paisano o los guantes de repuesto para la correspondiente escapada.

En este caso, el dibujo del recorrido resulta vital para conseguir un consumo reducido, algo complicado si te aplicas con ella en tramos sinuosos, disfrutando del par ofrecido y de un peso que apenas lastra tus ganas de divertirte. No resulta especialmente complicado cambiarla de dirección, aunque debes acostumbrarte a un tacto de freno que requiere un rápido bombeo para mantener la inmediatez al accionar la maneta derecha.

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Honda VFR800F

Honda siempre ha pretendido ir un paso por delante con su VFR. Nació como deportiva utilizable entre las nerviosas supersport y las más poderosas motos de litro. En el caso de la marca del ala dorada, las CBR600F y CBR1000F han flanqueado su camino. Después llegaría la primera Fireblade, donde la radicalidad en conducción deportiva ya no ofrecía concesión alguna a la duda: todo o nada.

Así, aquella VFR 750 F quedó como una extraordinaria, exquisita y exclusiva sport turismo animada por un motor V4 con cascada de engranajes, chasis doble viga en aluminio con acabado de primer nivel y basculante monobrazo fabricado en el mismo material. Un auténtico lujo que identificaba a sus usuarios. No era precisamente la moto de cualquiera, ni todos los posibles usuarios de moto «gorda» sabrían apreciar las calidades de una moto tan refinada como aquella…

Todo ello ha derivado en una cilindrada cuya decadencia ha terminado por repartir esfuerzos en el desarrollo y posterior fabricación de productos de primera línea, tanto por debajo como por encima de los 750 cc de rigor. Lo más interesante de ello es que se trata precisamente de una cilindrada muy correcta por aunar lo mejor de dos mundos: la «cintura» de las 600 con la «pegada» de las 1000. Tal vez sea por ello por lo que ha conseguido perdurar en el tiempo, manteniendo una apuesta que se ha consolidado con el devenir de los años no solo por su validez dinámica, sino también por lo que supone tener en tu garaje toda una VFR. Así las cosas, ¿por qué la nueva versión de este modelo iba a ser menos? Mantiene toda la idiosincrasia de una de las Honda más grandes de todos los tiempos, incluyendo un precio a la altura de dichas expectativas.

El funcionamiento en general sigue siendo exquisito, el cuadro ofrece un cuidado en el detalle encomiable, el sonido es típico del histórico V4 y la posición a los mandos resulta, como siempre, cómoda dentro de un orden: brazos adelantados y «pelín» bajos, estribos ligeramente atrasados y trasero no muy elevado del suelo. Una
vez puesta en marcha, la VFR «ronronea» a su ritmo, apenas suena y el mínimo giro del gas consigue subir de vueltas el motor de forma instantánea. Ya en marcha, el corto recorrido del cambio y el empuje a medio régimen consigue hacer que disfrutes de tus desplazamientos, independientemente de cual sea tu destino.

Bien es cierto que el excesivo peso del conjunto no ayuda a moverte con gracilidad, pero piensa en el buen servicio que te harán los 22 litros de su depósito en pleno viaje. De hecho, a falta de una posición más erguida para soportar mejor el paso de los kilómetros, sin embargo será una de tus mejores aliadas para sentirte más acoplado a la moto en zonas sinuosas. Ya en tramos rectos y susceptibles de esconder traicioneros radares en cualquier esquina, es posible que eches en falta una postura más natural o unas suspensiones de mayor recorrido. Si no es así, si te conformas con su capacidad de carga o los supuestos peajes derivados de una posición de conducción más deportiva que sus rivales, esta Honda es tu moto. De lo contrario, espera que todavía queda por venir…

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Kawasaki Z1000SX Tourer

Las medias tintas en Kawasaki no existen. La agresividad en sus modelos es, como bien sabrás, el valor en la mili: «se presupone». Y como no podía ser de otra forma, esta Z1000SX apuesta a tope por una deportividad sin compromisos, nada que no esperases teniendo en cuenta que deriva de forma directa de la Z1000. Tal vez como moto versátil se eche en falta una altura de asiento más reducida. Es ancha en la zona del depósito pese a que la capacidad no llega a los 20 litros, pero a cambio no es tan larga como la GT, algo menos que la VFR.

La posición no es precisamente una declaración de intenciones, al menos en las extremidades superiores, pero sí en las piernas donde los estribos se sitúan algo atrasados. En realidad, no acusas cansancio ni disfrutando de una larga jornada de fotos, como fue nuestro caso. En relación con sus rivales, la Kawasaki se muestra grandota y algo pesada en maniobras a baja velocidad. Los giros cerrados no son fáciles y si tus piernas no son un poco largas, lo terminas acusando.

El motor no es del todo rudo, pero sí poderoso y potente desde medio régimen. Si buscas un tacto de «máquina de coser» a bajas vueltas no creo que lo vayas a encontrar en esta belleza verde, aunque si valoras lo que te ofrece a cambio creo que saldrás gratamente recompensado. Y es que esta SX se nota siempre «bruta», una moto descomunal dispuesta a darte fuertes sensaciones, no solo en aceleración precisamente.

La frenada también obedece al mismo patrón de agresividad, al menos en mordiente; no asusta por brusquedad, pero sí notas cómo muerde cuando aprietas de verdad la maneta. Brusco sí se muestra el tacto de la transmisión, y no es precisamente por una cadena de tensión incorrecta. En realidad, habría que tener en cuenta que eché en falta un grado mayor de finura en este aspecto después de haberme bajado de la «correa dentada» de la BMW y del silbido de la cascada de engranajes V4 de la VFR.

Así las cosas, las sensaciones a los mandos de la Z1000SX Tourer son muy «marca de la casa», abrupta cuando le buscas las cosquillas, más dulce si persigues una conducción relajada jugando con el cambio a medio régimen. Siempre tendrás que luchar con ella para cambiarla rápidamente de dirección o corrigiendo por no haber podido anticipar, pero si arriesgas tanto como para poner en serios aprietos a esta Kawa significará que debes retomar aquella frase, «zapatero a tus zapatos». A fin de cuentas, ya has exprimido bastante sus cualidades dinámicas en la parte «sport» de su apellido; la correspondiente a «turismo» está ampliamente experimentada, avalada en el caso de la Kawa por contar con la única pantalla regulable en altura. También es, de las tres, la que no emplea indicador de marcha engranada.

Valora tú mismo la importancia de unos detalles y otros para acabar disfrutando de lo equilibrado de un comportamiento sport turismo. A fin de cuentas, eso es lo que persiguen nuestras tres protagonistas.

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Conclusión

Como diría aquella canción con voz desgarradora, «viajar pegados es viajar…». Así, con estas tres motos viajarás más pegado a tu pasajero que en una gran GT de altos vuelos, pero habrá quien lo vea más como una ventaja que de otra forma. En general, ya te decidas por una bicilíndrica como la BMW, una «tetra» en V como la Honda o una cuatro en línea como la Kawa, las satisfacciones son tantas y en ámbitos tan distintos que acabarás llegando a buen puerto, sea cual sea tu elección.

La BMW F 800 GT no solo es la más barata, sino también la más ligera y fácil de conducir gracias también a un motor sencillo pero, eso sí, algo molesto en cuanto a vibraciones y con un rendimiento en cierto modo discreto, al menos respecto a las rivales con las que se ha medido en este Supermatch. Corre lo suficiente, y mucho, tanto que en carreteras de montaña resulta complicado seguirla, pero en realidad y una vez que compruebas lo fina y suave que resulta una VFR y lo bestial que acaba siendo la Z1000SX, el resto es… con lo que se queda la F.

La Honda VFR800F, por su parte, sigue siendo la referencia en un sector en el que si pretendes aunar ambos mundos, «sport» y «turismo», acabarás pensando en ella de forma inevitable. Así ha sido durante décadas y ahora, actualizada con control de tracción, ABS, LED, cambio semiautomático opcional y un diseño muy cuidado especialmente en la zona delantera, nos pone los dientes largos pese a los 14.000 euros que cuesta.

Un poco más arriba se sitúa la tarifa de la Kawasaki Z1000SX Tourer, una moto con maletas de serie, diferentes curvas de potencia, ABS, control de tracción, cúpula regulable y toda la agresividad propia del motor de litro de las deportivas «verdes». Difícil resistirse a una tentación así, sobre todo para algunos pilotos que, habiendo cumplido ya los 40 años, nos gustaría conservar la espalda con la salud suficiente como para llegar a la jubilación todavía en forma… ¡y montando en moto! Eso siempre.

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