Ducati 1198 S

Prueba a fondo de la nueva 1198 S con control de tracción. Ducati se supera cada año y la nueva 1198 S es el vivo ejemplo de ello, ya que sus prestaciones están a la altura de la mejor de sus rivales. La marca italiana ha llevado el control de tracción del circuito a la calle.
Sergio Romero / Fotos: Juan Sanz -
Ducati 1198 S
Ducati 1198 S

Por mucho que digan que en MotoGP se gestan las deportivas de calle, al final esto sucede en el Mundial de Superbike y el nivel que este campeonato ha adquirido en los últimos años está empujando a las marcas a dar lo máximo. Ducati no quiere perder terreno «en su campeonato» y pone toda la carne en el asador año tras año y así se explica que lleguen a las tiendas modelos increíblemente evolucionados. Como sucede con la nueva 1198.

No hace mucho probamos por primera vez la flamante 1098 R, la moto con la que Troy Bailyss ganó el Mundial. Uno de sus principales argumentos era el control de tracción, además de unas prestaciones excelentes. El DTC (Ducati Traction Control) que se instaló en esta moto deriva de la experiencia adquirida en competición y actúa sobre el encendido. Eso da lugar a que los cortes de encendido que produce su entrada sean perceptibles y que no se pueda utilizar con un escape con catalizador, ya que los gases no quemados en dichos cortes acaban con éste. Así en la R hay que instalar los escapes abiertos y una centralita para poder salir de las curvas como lo hará Noriyuki Haga este año.

La 1198 S ha dado un salto en este sentido, dado que su DTC actúa sobre la inyección de gasolina cuando nota un deslizamiento excesivo de la rueda trasera y eso da lugar a un suave funcionamiento, y lo que es más importante: que se pueda utilizar en su configuración de calle.

Sensibilidad

Para sacarle todo el partido a la nueva 1198 S hemos divido la prueba en circuito y carretera, y es que teniendo en cuenta su genética deportiva no podíamos desaprovechar la oportunidad. La versión S de nuestras prueba, que se diferencia de la básica en que las suspensiones son Öhlins en lugar de Showa y su guardabarros delantero de carbono, es muy similar a las 1098 que conocíamos hasta la fecha. Es igual de «racing» que aquellas, con las señas de identidad que caracterizan a las motos boloñesas: frenos Brembo, suspensiones Öhlins, llantas Marchesini, todo encajado en un chasis multitubular. La sensación de estar sobre una moto de carreras se acrecienta al subirte, después de hacer un poco de contorsionismo.

La ubicación de los mandos, semimanillares, asiento y estribos es la misma que en las otras motos de la saga, de tal modo que las manos quedan bajas, el trasero elevado y las piernas bastante flexionadas. Como buena bicilíndrica ubica al piloto un poco alejado de la dirección, algo que luego, una vez metidos en faena, no afecta en absoluto a la conducción. De hecho esa deportividad de todos sus elementos transmite una gran confianza cuando se rueda rápido en circuito.

La moto es mucho más estable y precisa que una rival japonesa, se puede abrir gas sin que pierda la compostura. También es más efectiva en los apoyos y esta nueva 1198, que pesa casi tres kg menos que su predecesora a pesar de tener un motor de mayor cilindrada, se mueve en las chicanes con mucha facilidad. En las frenadas fuertes la horquilla sueca se comprime rápidamente, pero, como es sensible a las regulaciones, bastan unos clicks y un poco de precarga para dejarla en su sitio. El amortiguador en cambio es mucho más firme, pero también es sensible y de funcionamiento preciso, aunque regular la extensión no es tan fácil como debiera.

Los frenos brillan con luz propia, y es que las pinzas monobloque Brembo y los discos de 330 mm son una combinación brutal. Puedes esperar hasta el último momento para apretar la maneta y siempre hay tacto y potencia a raudales. La conducción en circuito es física pero muy efectiva y aunque te intentes acercar al límite de esta 1198 S siempre responde con nobleza. En carretera se nota un poco más rígida y su postura no es la más adecuada para pasear, pero es una deportiva y la efectividad prima.

Piensa mal...

... y la Ducati lo arreglará. Estás en medio de una curva y decides que es hora de acelerar con ganas, pero no hay tracción suficiente y los 162 CV reales hacen deslizar la rueda trasera, llega el desastre. Pues no, el DTC quita suavemente potencia al motor y la tan sólo percibes un ligero movimiento del tren trasero. Esto es lo que hace por ti la 1198 S cuando te equivocas. Aunque es más complejo, dado que el sistema cuenta con ocho posiciones y se puede desconectar totalmente.

En la piña izquierda hay un botón que te permite navegar por la completa instrumentación (aquí incorpora de serie la adquisición de datos DDA) y elegir entre los citados niveles. Lo único es que hay que toquetear un rato en punto muerto y una vez iniciada la marcha no se puede cambiar. El nivel 8 es el más restrictivo y enseguida entra en acción, evitando cualquier deslizamiento de la rueda trasera o levantamiento de la delantera. En el 5 la acción del DTC es intermedia y es tan eficaz en carretera como en circuito para pilotos medios. Si ya buscas ir rápido de verdad lo suyo es utilizar el dos o el uno, pero aquí la moto desliza un poco y se levanta como cualquier otra mil. Hay que hacer varias pruebas hasta encontrar el punto que se adapta a las necesidades de cada uno, pero una vez hecho esto se puede ir muy rápido en pista dado que te da un plus de confianza a la salida de los virajes.

El bicilíndrico en V a 90º es casi tan potente como la versión R, 162 CV la primera por 165 la segunda, y supera en 12 CV a la anterior 1098 S. La curva es bastante lineal y desde 6.000 rpm la moto empuja una barbaridad hasta el corte de encendido a 10.500, momento que indican muy bien las luces de aviso. Éstas además se iluminan cuando actúa el control de tracción, pero hay que ser Stoner para estar atento al cuadro digital mientras la moto derrapa a la salida de una curva... El poderoso sonido que sale de los dos escapes bajo el colín y sus 12,3 kgm de par hacen que las aceleraciones impresionen. Ducati se ha superado a sí misma con la 1198 S cuando ya parecía que lo había dado todo con la 1098 R.

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