Ducati Diavel 2014. Prueba

Incluso el diablo envejece, así que la Diavel, la moto que lo lleva en su nombre, ha recibido unos pequeños retoques para mantenerse al día. Eso sí, no ha perdido nada del carácter que la hecho famosa
Texto: Sergio Romero Fotos: Ducati -
Ducati Diavel 2014. Prueba
Ducati Diavel 2014. Prueba

La llegada de la Diavel al segmento de las «muscle bikes», en 2011, supuso un soplo de aire fresco por su concepto curioso, que se basó en tres pilares fundamentales: el diseño, la tecnología y las prestaciones. Ese diseño exterior, que es lo primero que llama la atención cuando te acercas a la Diavel, viene de la combinación de una superbike, una custom y una Monster. Lo mejor es que te transmite visualmente el poder de una moto de su categoría, pero una vez te subes te parece que llevas una naked de corte deportivo, por prestaciones y comportamiento. Esta característica ha hecho que sea un modelo que ha ido de menos a más, a medida que el público ha ido conociéndolo. De modo que cada vez se venden más unidades y no al revés, como suele suceder. Ahora llega la segunda generación con unos retoques estéticos, para que sea todavía más impactante, y un motor más suave, que mejora su uso urbano y turístico.

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Llamativa

Ducati se ha establecido como una marca «premium» con motos de alta cilindrada y sus creaciones siempre destacan por tener una estética llamativa, que las distingue de cualquier otra marca. Por mucho que un usuario personalice su moto, siempre sabrás que es una Ducati. La Diavel cumple con esta premisa y a pesar de encontrarse en una categoría nueva para la marca, tiene el ADN de Borgo Panigale. El chasis tubular, el basculante monobrazo y el bicilíndrico en V son esas señas de identidad, pero en este caso se rodean de una carrocería muy peculiar. El punto más distintivo de esta, el grupo óptico delantero, ha recibido ciertos cambios en esta segunda generación. Las luces están formadas ahora completamente por LED. Esto le da una buena visión al piloto y una gran visibilidad a la moto, además de un toque de estilo, ya que visto desde fuera la zona iluminada del faro parece una herradura. El faro también está cubierto en la parte superior por una nueva pieza de aluminio cepillado, que combina con las tomas de aire del mismo material que hay en depósito. Si elegimos la versión Carbon el aluminio irá acompañado de piezas de fibra de carbono en el resto de la carrocería, depósito, colín y aleta delantera, junto a unas llantas de aluminio forjado y luego mecanizado. Esta versión es un poco más ligera, 5 kg, y más cara, 3.700 euros, ya que su precio es de 21.990 euros. La ergonomía es igual en ambas y no ha cambiado con respecto a su predecesora, a pesar de las nuevas torretas del manillar. Así que la posición que adoptas sobre ella sigue siendo similar a la de una custom, pero más cómoda.

El asiento está bajo y tiene un excelente mullido y ahora más superficie, así que llegas bien al suelo y ofrece muy buen tacto. El ancho manillar hace que los brazos queden estirados, de modo que al terminar el día notas que has estado haciendo fuerza con ellos. Los estribos se encuentran adelantados pero resultan cómodos y no rozan a menos que vayas muy rápido. Un punto llamativo es que no hace falta introducir la llave para ponerla en marcha, basta con que la tengas en el bolsillo, aunque hay que buscar bien el botón que hace de contacto, ya que está ubicado bajo la instrumentación y hay poco sitio. Pero quizá es todavía más curiosa la instrumentación en sí, debido a que una de sus dos pantallas es de TFT en color. De hecho fue la primera moto de calle en utilizar gráficos en color. En ella puedes configurar cada uno de los tres modos de conducción, desconectar el ABS, ver consumos, velocidades, tiempo y temperaturas, y además como novedad se ha añadido el indicador de nivel de combustible. Otro detalle destacable es que el cuadro cambia el color del fondo en función de la iluminación para mejorar su lectura.
 

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Wroom

Una vez la moto ha hecho su chequeo, y has visto la lograda presentación que ofrece el cuadro de mandos, pulsas el pequeño botón de la piña derecha y un rugido sale inmediatamente de los nuevos silenciadores. Es otro de los signos de la marca italiana, el elevado sonido de escape, que en este caso viene del nuevo motor. Se trata del Testastretta 11º DS, que es nuevo en el modelo, pero que ya se había estrenado en la Multistrada el año pasado. Como explicamos en el recuadro de técnica, los puntos clave de esta mecánica con respecto a la anterior están en la mejor combustión de la mezcla, para lo que se ha variado la orientación de los inyectores, hay dos bujías en cada cilindro y cuenta con el sistema de inyección de aire secundario. Todos estos cambios se notan bastante en la práctica, como tuvimos ocasión de comprobar durante la primera parte de la presentación, en la que recorrimos un trozo del trazado de Fórmula Uno de la ciudad de Mónaco. Para ello las motos estaban en modo urban, en el que la respuesta del acelerador electrónico es suave, la potencia baja a 100 CV y control de tracción se coloca en la posición 5. El motor es dócil en bajos ya ahora tan solo hay que llevarlo por encima de 2.000 rpm para que funcione con suavidad. Antes, para evitar ese traqueteo de los grandes bicilíndricos, afinados debido a las normas anticontaminación, había que llevarlo por encima de 2.500 rpm, así que se nota el cambio.

También hay todavía más par en toda la gama, de modo que la entrega es muy lineal. El excelente control de tracción evita cualquier deslizamiento en este modo de gestión, de manera que resulta una moto accesible para cualquier usuario. La jornada de pruebas nos llevó por las sinuosas carreteras de montaña que hay a los alrededores del Principado y que se utilizan para rallies. Así que era la situación idónea para empezar con
touring, donde la potencia llega ya a los 162 CV pero con una entrega suave y el DTC en posición 3. El motor cambia bastante y tiene una pegada muy contundente, que te hace agarrarte con fuerza al ancho manillar. Lo bueno es que con la gestión del acelerador electrónico la respuesta es muy progresiva y aunque abras gas a tope el motor sale con suavidad. Ahora, si lo que quieres es guerra, solo tienes que cambiar, se puede hacer en marcha, al modo sport con 162 CV, la respuesta en modo «full» y el DTC en el 1. Ahí sí que transfieres al enorme neumático trasero cada milímetro que abres del acelerador y a pesar de su gran banda de rodadura puedes hacerlo deslizar un poco, ya que el control de tracción te da más margen. Con estas tres opciones lo adaptas perfectamente a lo que te vas encontrando en tu conducción y a tus necesidades, y además responde con más finura que la versión precedente.

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Las apariencias engañan

Teniendo en cuenta sus dimensiones, casi 240 kg en lleno y 1.590 mm de distancia entre ejes, te esperas que sea un moto tranquila, pero una vez has tomado unas curvas con ella descubres su potencial. Es una moto rígida de chasis y suspensiones, un poco en exceso en el tren trasero, pero lo bueno es que ambos ejes cuentan con componentes de calidad y multirregulables. La horquilla invertida Marzocchi aguatan bien el trabajo que le mandan las potentes pinzas Brembo monobloque. Si eres demasiado brusco con los frenos, tienes la ayuda de un moderno ABS (Bosch 9M), que evita bloqueos con rapidez y tiene función antipicado (para que no se levante la rueda trasera). También influye en su comportamiento el Pirelli Diablo Rosso II de 240 mm trasero, que va sobre una llanta de 17” y con la friolera de 8 pulgadas de garganta, pero tiene un perfil más triangular que otras gomas similares, así que en marcha es más ágil de lo que te imaginas. Si las curvas son muy cerradas, como sucedió en parte de nuestro tramo, hay que hacer esfuerzo sobre la dirección para llevarla de un lado a otro, pero si el trazado es un poco más abierto se mueve mucho mejor que cualquier otra moto de su categoría. Hay que añadir que cada modo de conducción se puede personalizar y tanto el ABS como el control de tracción permiten ser desconectados.

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Conclusión

La Diavel es una moto muy curiosa, ya que una vez la has probado es difícil encuadrarla en una categoría en concreto. Parece una custom o una muscle bike si la ves de lejos, pero de cerca puedes ver que los excelentes componentes de su parte ciclo la colocan en otra categoría. Algo que compruebas en cuanto haces unos pocos kilómetros a sus mandos. Es ágil y precisa, a lo que hay que sumar un comportamiento intachable de frenos y suspensiones. Tiene cierta masa y hay que domarla, pero te puedes divertir mucho y al mismo tiempo ser el rey de los semáforos, algo que no puede decir todo el mundo. El motor mantiene los tres modos de gestión, pero pasa a ser un DS, de doble encendido, y gana bastante en cuanto a suavidad se refiere. Algo que se nota cuando circulas con ella a baja velocidad. Es una moto que no te hará pasar desapercibido y que como casi todas las que ha sacado la marca últimamente pone muy alto el listón de la seguridad activa, gracias al DTC y al ABS.

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