Ducati Monster 1100 EVO

Prueba a fondo de la Ducati Monster 1100 EVO. La Ducati Monster 1100 EVO es una de esas motos que te llega directamente al corazón. Sigue leyendo si todavía no sabes por qué.
Sergio Romero. Fotos: Lluís Llurba. -
Ducati Monster 1100 EVO
Ducati Monster 1100 EVO

Una vez más los italianos han demostrado su gusto por el diseño y es que esta nueva Ducati Monster 1100 EVO captura tu corazón desde la primera mirada. No ha cambiado demasiado estéticamente, pero los retoques que hay en su carrocería son más que suficientes para que parezca de última hornada. La línea blanca que la recorre, las llantas de diez palos de la 1198, el nuevo portamatrícula y el escape de doble salida por abajo le dan luz a un diseño de por sí muy atractivo.

Para ser una «mil» es muy compacta y da la sensación de ser accesible para todos, pero deportiva. La posición ha cambiado ligeramente con respecto a la anterior Monster 1100, ya que ahora el manillar se encuentra 20 mm más elevado. De todas formas sigue estando más bajo que en sus rivales japonesas, de modo que transmite la habitual sensación de deportividad de las motos de Bolonia. Es más neutra que antes y eso se agradece en ciudad o en largas tiradas.  Los estribos elevados rematan una ergonomía muy adecuada en conducción deportiva y además no rozan con facilidad. Como buena Monster tiene un asiento que permite llegar al suelo sin problemas y además es cómodo. El resto de su carrocería se mantiene inalterada con respecto a su predecesora.

Seguridad Ducati
Aunque la fama de innovación la tienen muchas veces los fabricantes japoneses, Ducati ha introducido diversas novedades como el doble inyector por cilindro, por ejemplo, y más recientemente el control de tracción en las deportivas de calle. Esta Monster es un ejemplo de lo avanzado de su gestión electrónica y es que con el nombre de «Safety Pack» introduce un completo kit de ABS y DTC (Ducati Traction Control).

Tienes todo lo que necesitas y además viene de serie. El ABS está fabricado por Brembo y Bosch, con lo que su rendimiento queda asegurado. La bomba radial, que muerde pinzas radiales de cuatro pistones, tiene buen tacto y no llega a ser agresiva. La potencia del equipo también es sobresaliente y parece un sistema normal hasta que sientes unos ligeros y rápidos pulsos indicando que te has pasado. Esto sólo sucede sobre suelos muy deslizantes o, como es habitual, si la horquilla hace tope. Pero lo mejor de todo es que, al igual que sucede con el control de tracción, es desconectable. Y es ahí donde le saca ventaja a la gran mayoría de su competencia.

Siguiendo con la descripción del «Safety Pack», tenemos un «gadget» del que no puedo evitar reconocerme fan: el control de tracción. Este sistema ha heredado toda la experiencia que se ha adquirido en los últimos años y es muy similar al utilizado en la Diavel, ya que dispone de cuatro niveles de actuación. Ocho en la 1198 y en la Streetfighter.

En el caso que nos ocupa no te deja tanta libertad para derrapar como lo pueda hacer la 1198, de modo que, incluso en la posición 1 es difícil que las perdidas de tracción sean largas. En buenos asfaltos y «abriendo gas como Stoner» notas leves movimientos y ves las dos luces rojas del cuadro avisarte de su acción, muy rápida y precisa. En cambio en una rotonda con poco «grip» puedes, con una apertura rápida del acelerador, hacer «toser» el motor, con grandes cortes en el encendido y la inyección. Ahora bien, siempre te da una confianza extra que no viene nada mal y además se puede desconectar. El control del ABS y el DTC se lleva a cabo a través de un mando situado en la piña izquierda, que te permite navegar por el menú y modificar los parámetros con sencillez. También hay decir que tiene incorporada la telemetría de Ducati DDA. Sin ninguna duda todas las motos de un futuro no muy lejano tendrán estos sistema de ayuda y todos nos sentiremos más tranquilos...

Potente y ligera
El Desmodue Evoluzione que propulsa a esta nueva Monster ha recibido cambios en su interior, detallados en el recuadro, que hacen que declare 100 CV y llegue los 92 reales (2 más que la versión anterior). Esta mecánica tiene ya años a su espaldas pero cada año Ducati le da algún retoque para que se mantenga ahí. Es cierto que no es tan potente como su competencia de 1.000 cc, pero tiene su encanto. Por lo pronto, esta versión es mucho más ruidosa, es divertido un rato, pero al final haces más ruido del necesario. Lo bueno del bicilíndrico en V a 90º es su respuesta en medios, muy contundente entre 4.000 y 8.000 rpm.

En tramos de curvas tienes siempre una entrega muy contundente al «dar gas» y destaca también por su gran motricidad. Esto lo puedes comprobar gracias al DTC, porque puedes abrir el acelerador a tope sin miedo y ahí te das cuenta de lo bien que tracciona. Si estiras el motor hasta el corte de encendido te encuentras rápidamente con él, al superar las 8.000 rpm, al tiempo que se vuelven a encender las dos luces rojas del cuadro. Por debajo de 2.000 «cocea» bastante y hay que ayudarse del embrague para salir sin tirones. Éste por cierto es ahora en aceite y cuenta con sistema antibloqueo, lo que ha mejorado en gran medida su funcionamiento. Al bajar marchas rápidamente se nota que el cambio es un poco más brusco que uno japonés, pero es verdad que la rueda trasera se mantiene pegada al suelo.

El tacto del pedal es algo duro, si bien el de la maneta es muy agradable (cuenta con bomba radial). Como buen bicilíndrico de gran cilindrada tiene en sus daños colaterales las vibraciones. No son excesivas, pero están presentes a medio régimen principalmente en el manillar, los retrovisores y los estribos. Especialmente cuando la moto está recuperando en una marcha larga, ya que con una velocidad mantenida pasan más desapercibidas.

El otro punto en el que han trabajo en la nueva versión es en la reducción de peso, además del no suspendido, ya que las nuevas llantas de aluminio son más ligeras. Esto aumenta claramente su rapidez de reacciones. Además, con sus 179 kg verificados en vacío, se puede considerar una moto muy ligera. De hecho, si vienes de una maxinaked japonesa notas la diferencia de peso desde el primer movimiento que haces en la acera. En tramos de montaña te sorprende por sus cualidades dinámicas, dado que es tan ágil y precisa como una deportiva. Puedes entrar en las curvas con mucha velocidad, gracias a la rigidez del conjunto que forman el chasis multitubular y el monobrazo de aluminio.

Ducati lleva muchos años trabajando sobre esta fórmula y se nota que saben sacarle partido y ajustarla para cada modelo, porque la Monster es muy rápida y al mismo tiempo estable. Las suspensiones también hacen bien su papel. En esta EVO, que sustituye a las dos versiones anteriores 1100 y 1100 S, se utiliza una horquilla invertida Marzocchi multirregulable y un amortiguador Sachs sin bieletas, regulable en precarga y extensión. Están un poco por debajo de las Öhlins que montaba la anterior S, pero por la carretera no les puedes poner pegas y transmiten un buen «feeling». De hecho no hace falta tocar ni un sólo «click» para que la moto vaya por el sitio y eso que a priori su amortiguador trasero, sin sistema de bieletas, no es tan adecuado para determinadas circunstancias.

No es tan fiero...
... el monstruo como lo pintan. Y es que a pesar de ser una naked muy deportiva, con los inevitables genes de Ducati, también es muy asequible para un amplio público. Su potencia no intimida al ser dosificable y estar controlado por el eficaz control de tracción. Además, la parte ciclo es noble, efectiva y tiene la inestimable ayuda del moderno ABS. Todo esto da como resultado una moto muy completa, que lo mismo te puede atraer por su estética, que por sus soluciones técnicas. Sean cuales sean tus gustos ten cuidado, porque esta Monster 1100 EVO ataca directa a tu corazón...

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