Ducati Streetfighter 848

Ducati aprovecha la buena base de su 848 y crea sobre ella una nueva Streetfighter para todos los públicos, pero que sigue siendo objeto de deseo.

Sergio Romero. Fotos: Milagro -
Ducati Streetfighter 848
Ducati Streetfighter 848

Hace más o menos un año la marca de bolonia nos invitó a probar su 848 Evo, una deportiva capaz pero no tan radical como las superbike, que pretende llegar a un mayor número de usuarios. Ahora, ese mismo concepto se ha llevado a la familia de las naked más deportivas, que estaba formada por la Streetfighter y la Streetfighter S.

Estas dos monturas utilizan el motor de 1.099 cc y 155 CV, procedente de superbike, y son por lo tanto tan eficaces como exigentes. La nueva Streetfighter 848 llega en un momento en que Europa está controlada por legisladores represivos y en el que las motos más lógicas toman la delantera.

Esta nueva 848 cumple con los cánones de Ducati, al tener su esencia y los genes deportivos de cualquiera de sus motos, pero al mismo tiempo es muy válida para la época que vivimos, además de una puerta de entrada para muchos nuevos usuarios que se sientan atraídos.

Lo mejor para ver cómo es y hasta dónde llega la nueva montura italiana es un combinar un poco de carretera y circuito ¿no?

Si el Silicon Valley es la cuna de la informática en EE.UU, el ‘Motor Valley’ o la Terra dei Motori es la del motor en Italia.

Allí se congregan marcas como Ducati, Ferrari, Lamborghini, Bimota y un largo etc., además están los circuitos de Imola y Misano. Así que para allá nos fuimos a conocer a la nueva Ducati, más concretamente al nuevo Autódromo de Módena, que por cierto tuvimos la oportunidad de estrenar. Pero antes de entrar a pista dimos una vuelta por los alrededores de los Apeninos.

Te encuentras con una montura que te acepta de buen grado y es que es un poco menos radical de postura que la grande, dado que el manillar se ha levantado 20 mm y el cuerpo queda un poco más incorporado. De todas formas se sigue cargando peso sobre el tren delantero y tienes la sensación de estar sobre una moto con carácter deportivo.

Los estribos, 10 mm más anchos, están algo elevados para la carretera y no hay mucho sitio para retrasar el pie en el derecho, pero no llegan a ser incómodos. La instrumentación y las piñas son iguales a las de su hermana mayor, lo mismo que la carrocería.

El cuadro, totalmente digital, también con un completo menú en el que se puede variar el control de tracción (DTC), el cronómetro, la adquisición de datos (DDA) y demás parámetros.

Además dispone de tres luces de aviso de sobrerrégimen y de la actuación del DTC (enseguida te contamos más). En cuanto a la parte ciclo se utiliza el mismo chasis multitubular de la 848 EVO pero con diferentes geometrías (24,5º y 103 mm), que son un poco más conservadoras que las de la deportiva (24,3º y 97 mm), pero más agresivas que las de la Streetfighter grande (25,6º y 114 mm).

Con esto se consigue una dirección muy rápida pero estable para tratarse de una naked, que recibe mucha palanca del manillar ancho y toda la presión del aire.

En la parte más virada de nuestro recorrido, con curvas lentas de 180º, salió a relucir lo bien que se desenvuelve la nueva Ducati en el ámbito dinámico. Las suspensiones también reciben cambios y son más suaves que las de la 848 EVO, gracias a los cambio internos en ambos trenes y a la nueva horquilla Marzocchi (antes Showa).

Debido a estos cambios puedes pasar las irregularidades de la carretera sin que se note seca en absoluto, algo que sí le sucede a los modelos más «racing».

Los frenos son muy potentes, gracias al equipo Brembo radial con nuevas pastillas «soft feeling», y se dosifican sin problema una vez has ajustado la maneta a tu gusto.

El propulsor, el nuevo Testastretta 11º, es el indicado para los propósitos de Ducati. Y es que con 132 CV declarados y una entrega más utilizable, gracias al nuevo calado, sirve para un gran número de usuarios. Tiene muy buenas prestaciones y una respuesta directa en las primeras aperturas, quizá demasiado, pero luego cuando abres gas a tope nunca te intimida.

Su entrega es muy lineal, desde un poco pasadas las 2.000 rpm, y el par está bien distribuido en toda la gama. Pero estas consideraciones ya no son tan importantes como antes, dado que con el ángel de la guarda, que es el control de tracción, nunca te vas a pasar acelerando. En carretera el punto ideal del DTC es el 4, ya que no interfiere apenas, pero evita deslizamientos que ya serían comprometidos.

Después de la ruta por la sierra llegó el momento de la acción en el pequeño circuito (2.007 metros) de Módena.

El trazado está protagonizado por curvas lentas de radio decreciente en muchos casos y también algunas enlazadas. De modo que desde la segunda vuelta ya es notable su rapidez de reacciones.

Una vez rodados los nuevos y pegajosos Pirelli Supercorsa SC2 en 180/60 detrás, puedes entrar cada vez más rápido en las curvas y hacer los cambios de dirección como si fuese una pluma.

De hecho a veces resultaba demasiado veloz en sus reacciones y ¡hasta me «comí» un piano interior! Con algo más de precarga en la horquilla Marzocchi (entre una y dos vueltas) se consigue un poco más de altura del tren delantero en apoyos y la moto es más precisa rodando rápido.

El amortiguador transmite muy bien lo que hace el neumático trasero y da mucha confianza. Moviéndote sobre la moto la encuentras incluso pequeña. Para el uso en pista la posición del manillar es correcta, dado que sientes la rueda delantera, aunque los estribos rozan en grandes inclinadas.

El bicilíndrico en V a 90º también cumple con buena nota en circuito y es que te saca desde bajo régimen con mucha fuerza, algo de agradecer en esta pista con curvas lentas. De hecho las podías hacer en primera en la zona de par máximo, sin perder mucho agarre gracias al DTC, o en segunda utilizando sus buenos bajos.

Aquí la electrónica de Ducati vuelve a brillar, con el control de tracción de 8 posiciones, igual al utilizado en las deportivas. No hay que olvidar que la marca italiana fue la primera en sacar un sistema realmente efectivo para la calle, que montó la 1098R.

En la práctica tienes que ser muy brusco para que el DTC actúe en su totalidad, si lo llevas ajustado en la posición 2, que es la más indicada para ir rápido en circuito. Si el neumático solo desliza un poco interviene sobre el encendido y se encienden las dos luces pequeñas del cuadro, mientras que si la derrapada es muy fuerte, también actúa sobre la inyección al tiempo que se encienden las tres luces.

Después de unas pocas vueltas tienes una gran confianza en el sistema y disfrutas realmente de la conducción. Tras su prueba en carretera y circuito ha quedado claro que la nueva Streetfighter 848 es capaz de todo, rápida en circuito, agradable en carretera y tiene la tecnología de vanguardia de Ducati. Sin duda se abre a un gran público y no deja de ser un objeto de deseo.

Se encuentra en línea, tanto por precio como por prestaciones, con sus rivales de categoría, así que será interesante la comparativa... Llegará a las tiendas en noviembre en el amarillo de las fotos, en rojo con chasis también en rojo y en una decoración totalmente negra.

La receta de la última Streetfighter de la saga es relativamente sencilla, aunque no por ello menos interesante, ya que se ha utilizado la experiencia en la 848 EVO.

De ella se utiliza el chasis, aunque como hemos dicho con unas cotas más conservadoras, el basculante monobrazo de aluminio y unas suspensiones similares.

La horquilla, también de 43 mm, pasa a ser Marzocchi y dispone de unos reglajes más suaves para los hidráulicos. En el tren trasero se mantiene el amortiguador progresivo, pero para conseguir también una respuesta más suave se ha puesto un muelle más blando (75 N/ mm en lugar de los 85 de la 848) y también los hidráulicos tienen menos retención.

Otra novedad es la utilización de un neumático trasero de 180/60 mm desarrollado especialmente por Pirelli para esta moto. De origen monta los Diablo Rosso Corsa, que son bicompuesto y que con esta nueva medida ofrecen mayor superfi cie de contacto que el 180/55 y una también mayor capacidad de amortiguación.

El motor es otro de los puntos modifcados para este nuevo modelo. También parte de la 848 EVO, pero se ha cambiado el calado de su distribución y en lugar de los 37º de cruce de válvulas hay 11º, de ahí el nombre de esta versión. Algo que ya se hizo con el de la 1098. Con este cambio se consigue una respuesta menos agresiva y más llena en medios.

Los valores de potencia declarados bajan de los 140 a los 132 CV. Las demás características se mantienen inalteradas, con la inyección de toberas ovales, la distribución desmodrómica por correas y la refrigeracion líquida. Los escapes son laterales como en la SF1098, con los silenciadores acabados en acero cepillado.

La carrocería también la hereda de la Streetfi ghter grande, con las luces de posición y el piloto trasero formadas por LED. Además, el manillar está 20 mm más alto.

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