Comparativa BMW S1000RR, HP4, Ducati Panigale y Panigale S

¿Cuánto estarías dispuesto a pagar por una moto unas décimas más rápida? O visto de otro modo, ¿cuánto mejor es una versión especial de una estándar en una moto ya de por sí excepcional? Para averiguarlo hemos cogido dos de las mejores superbike del mercado, la BMW S 1000 RR y la Ducati Panigale, y sus correspondientes gemelas exclusivas, la HP4 y la Panigale S...

Oscar Pena -
Comparativa BMW S1000RR, HP4, Ducati Panigale y Panigale S
Comparativa BMW S1000RR, HP4, Ducati Panigale y Panigale S

Hace unas semanas probamos en el circuito de Jerez, con ocasión de su presentación internacional, la novedosa BMW HP4. Ya la BMW S 1000 RR, la moto con la que comparte su ADN, me parece una moto soberbia, única en su especie, y la mejor superbike «de calle» del mercado. La prueba de ello la tenemos en que en todas y cada una de las comparativas realizadas estos últimos años, se ha impuesto con contundencia a sus rivales. Pues bien, esta HP4, más con el Paquete Competición, que aún no está disponible en las tiendas, y con la que la pudimos comparar gracias a que vino directamente desde Alemania debido a la inestimable colaboración de nuestros colegas de Motorrad, es todavía mejor. ¿Pero cuánto mejor? ¿En qué es mejor? ¿A qué precio?

Estas mismas preguntas nos las hemos hecho con la otra gran protagonista de la categoría reina, la Ducati Panigale, que como casi todos sabéis, ha aparecido con no poca expectación en el panorama motociclista este mismo año 2012. Las hemos tenido en nuestro poder en su versión más exclusiva y cara, la S, y también en la estándar, pero nunca juntas a la vez. Así ha llegado el momento perfecto para ver las diferencias entre cada pareja, y entre todas ellas a la vez, y en qué afectan las mejores al comportamiento, al cronómetro, al bolsillo y «al subconsciente»...

Cada pista tiene sus particularidades, y el trazado tarraconense (1974), el segundo más antiguo de España tras el circuito del Jarama, es muy especial. Es realmente enrevesado, y las frenadas contundentes y curvas de media y baja velocidad son predominantes a lo largo del trazado. La pista es ancha y los cambios de dirección constantes. Los pianos se utilizan poco, al menos no tanto como en otros trazados, y la entrada a meta y final de recta son particularmente complejos al ser zonas rápidas, con muro cerca y poca escapatoria. Aún así, ha sido recientemente remodelado y este año homologado por la Federación Catalana para realizar competiciones oficiales, y el territorial de esta comunidad contempla efectuar alguna prueba este mismo año.

Para que os hagáis una idea los que nunca habéis estado, es un circuito del estilo a Guadix o Monteblanco, por poner un par de ejemplos de otras pistas sitas a lo largo de la geografía nacional, en las que quizá habéis tenido la ocasión de rodar. Tras varios años sin que MOTOCICLISMO se acercara hasta sus instalaciones para realizar pruebas, hemos aprovechado esta tan particular para refrescarnos la memoria, y degustar de nuevo el sabor de una pista a la antigua usanza, estilo montaña rusa, con continuos cambios de rasante y peraltes muy pronunciados.

BMW Contra BMW. Prestaciones de escándalo y una parte ciclo efectiva y sensorial, hacen de la S 1000 RR la moto más efectiva en pista... hasta ahora. La HP4 con Paquete Competición la supera en muy diversos aspectos, y consigue una ventaja de 1 segundo por vuelta. ¡Un segundo completo! Parece poco pero en realidad, no lo es... Y es que un segundo marca la diferencia entre la mejor superbike del mercado y su sucesora. ¿Pero dónde está la diferencia real? Pues en diversos aspectos. Por un lado, el peso. Los seis kilos verificados de diferencia a favor de la HP4 se notan en los cambios de dirección, especialmente en este circuito tan enrevesado.

Además, se suma la firmeza de sus suspensiones, que es superior, y sobre todo son más constantes, con una ventaja ostensible en el tren trasero. Sin embargo, la horquilla de la S 1000 RR bien reglada apenas dista en comportamiento de la nueva horquilla con sistema DDC (Dynamic Damping Control) de la HP4. En ambas apoya bien delante y la confianza es elevada, aunque en ángulos muy cerrados es complicado encontrar el compromiso perfecto entre el trabajo de la precarga y los hidráulicos. Detrás es claramente más brusca la S 1000 RR, y su amortiguador no soporta tan bien los envites sobre el acelerador en las salidas a fondo desde baja velocidad. Otra mejora significativa atañe al tacto del acelerador y la sensación de entrega inmediata de potencia, superior en la HP4, a la que parece costarle todavía menos subir con rapidez de vueltas al salir de las curvas de media y baja velocidad.

Y finalmente el sistema de control de tracción mejorado, con la posibilidad de elegir entre 14 posiciones dentro del modo Slick, son determinantes para extraer todo el potencial del motor y las gomas (en esta ocasión utilizamos en todas las motos unos efectivos y duraderos Pirelli Supercorsa SP). De este moto puedes adaptarlo exactamente a tu nivel de confianza, de pilotaje, y a las características de los neumáticos y los circuitos. En nuestro caso, lo llevamos en la posición «-3», menos intrusivo que el estándar de versión básica.

Por su parte, la frenada es más constante en la HP4 equipada con pinzas Brembo monobloque de mayor calidad. Es más firme y nunca desfallece, cosa que sí ocurre ligeramente en la S 1000 RR tras unas cuantas vueltas. No es algo que influya en el tiempo por vuelta en realidad, pero sí en el comportamiento general, a la larga, si te gusta castigar el tren delantero en cada apurada. Y para terminar, la gran diferencia entre ambas radica en la exclusividad del producto, marcado por su estética, algunos componentes extra y el precio, que es de 17.500 € para la S 1000 RR y de 23.400 € (27.053 € con Paquete Competición),  para la HP4. Ahora viene la gran pregunta... ¿Merece la pena tal diferencia por un segundo? La HP4 es más efectiva en términos absolutos y gracias a sus innovaciones con respecto a la S 1000 RR es fácil de pilotar, y aunque los 9.500 € de diferencia dan que pensar, quizá no son tanto pensando en toda su exclusividad.

Ducati contra Ducati. La Ducati Panigale ha demostrado en sus dos versiones que puede ser un arma temible, y un azote para sus rivales. En el caso de las italianas, las diferencias reales entre ambas versiones son ciertamente reducidas. Y es que la exclusivísima S solo ha aventajado a su hermana «económica» en ¡medio segundo! Las diferencias técnicas entre ellas son menores que entre las BMW, y eso se refleja claramente en pista y frente al cronómetro. Y es que la principal diferencia entre ambas radica en las suspensiones, y resulta que las de la versión estándar son realmente competitivas. La horquilla Marzocchi ofrece un tacto excelente, y unido a la poderosa frenada de su equipo de frenos Brembo con pinzas monobloque M50, ofrece una seguridad y precisión de dirección a la entrada de los virajes sensacional.

Prácticamente tan buena como la Öhlins con regulación electrónica DES equipada por la S. Eso sí, en el caso de la Panigale convencional, la regulación es como la de toda la vida, destornillador en mano, en lugar de a través de las piñas de mandos y el cuadro de instrumentos. Detrás el amortiguador Sachs responde a la perfección, y las diferencias con el Öhlins de la S son menores en cuanto a tacto y comportamiento que entre la S 1000 RR y la HP4, por comparar ambas parejas. De hecho, su tacto nos gustó un poco más al ser menos brusco en el momento de entregar toda la potencia, sensación sin duda condicionada por acertar un poco mejor en la puesta a punto. Por otro lado, las llantas forjadas de la S no representan una ventaja tan grande como para notarlo en marcha, aunque sin duda al cogerlas con la mano (cuando cambiamos los neumáticos), nos dejaron estupefactos por su reducido peso y calidad de acabado. Y es que la ligereza del conjunto es en ambos casos soberbia, y la facilidad para cambiar de dirección en el revirado trazado de Calafat inaudita. Sin duda la mejor entre las actuales Superbike. El motor es idéntico y su gestión igual, por tanto a este nivel la diferencia es inexistente. Se caracteriza por un tacto algo vacío de potencia a bajo y medio régimen, para luego explotar a partir de las 8.000 rpm, momento en el que hay que tener un poco de cuidado con los excesos sobre el «gas».

Así las cosas, el precio de ambas versiones es de 21.467 € para la Panigale (22.490 € en versión ABS), frente a 26.733 € de la Panigale S (27.603 con ABS); y 31.898 para la S Tricolores. Los 5.000 euros de diferencia entre nuestras protagonistas representan medio segundo frente al crono, justo la mitad que entre las BMW, y habiendo una diferencia económica de precisamente alrededor de 10.000 € entre estas, parece que queda claro que es en lo que viene a salir el segundo. Con todo, la superioridad de la versión S de la Panigale es manifiesta, y quizá atraiga más, y con más razón en su caso que en el de la BMW, por el sentido de su exclusividad que su efectividad real, pues motor y parte ciclo son y se comportan de manera prácticamente idéntica.

Las dos Panigale y las dos motos alemanas tienen en pareja un mismo «leitmotiv», y una forma de ser muy, muy parecida, como hemos visto. Sin embargo, comparándolas, las diferencias son enormes, con unas características dinámicas y de motor que nada tienen que ver entre sí. Luego, frente al cronómetro, sus resultados son prácticamente idénticos, entonces, ¿cuáles son los secretos de cada una?

Las Ducati son bailarinas, y es una delicia aprender a controlarlas a base del vaivén de su tren trasero traccionando a lo bestia, al tiempo que el control de tracción evita cualquier susto. Juega a su favor con dos elementos clave en una pista «pequeña» como la de Calafat, una del tipo «stop and go». Por un lado, su tremenda ligereza, unido a un aplomo en fuertes frenadas sensacional, único. Por otro, cuenta con un desarrollo del cambio bastante corto, con unas primeras velocidades muy aprovechables saliendo de los virajes de primera y segunda velocidad presentes en el trazado. Un hecho que es determinante en su comportamiento.

Por su parte, las BMW chocan al tomar los mandos por su confort. Asiento mullido y posición de conducción menos forzada invitan a rodar no solo en pista, sino también en carretera. La Ducati es en este sentido mucho más visceral. Ambas germanas disfrutan de una estabilidad a media velocidad excelente, especialmente en el momento de aplicar toda la potencia al suelo a través del roscado del puño del gas al 100 por cien. Son menos exigentes en general, y además cuentan a su favor con un motor muy lleno e inmediato, insuperable, que responde más rápidamente y con más contundencia a bajo-medio régimen que el de su rival. Así las cosas, la BMW se percibe más potente y plena a cualquier régimen, y aunque aquí es difícil extraer todos sus caballos, termina siendo más veloz al final de las pequeñas rectas. Mientras, las Ducati pasan unos kilómetros por hora más rápido que aquellas por el ápice de la curva, favorecidas por su poderosa frenada y solidez de tren delantero.

Cada cual a su manera, son muy rápidas, tremendamente rápidas, y exigen, sea en versión estándar o exclusiva, experiencia y motivación. Y muchas ganas de sentir todo el poder y la fuerza de las superbike de la primera a la última de las letras que componen su nombre. Ahora bien, ¿compensa  adquirir la versión básica sobre la «full» o viceversa? ¿Estás dispuesto a pagar 5.000 € por medio segundo? ¿9.500 € por un segundo? Hay algo más detrás, el sentido de la exclusividad y los mejores componentess posibles a tu disposición. Al final, depende solo de ti, y de tu bolsillo.

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