Honda CB500F. Prueba

Honda tiene claro cuál es el futuro y ha apostado por ello con el renacer de la saga CB500. Motos económicas, fiables y fáciles de conducir. Motos sencillas, aptas para todo tipo de usuarios, pero sin descuidar en absoluto el aspecto técnico, en este caso con un motor totalmente nuevo.

Texto: Keko Ochoa, Fotos: Juan Sanz -
Honda CB500F. Prueba
Honda CB500F. Prueba

Honda y la saga CB 500, compuesta por tres motos que comparten motor y chasis pero con distintos conceptos: la deportiva «R», la crostourer «X», y la naked «F». El gigante japonés deja claro cuál es su apuesta de futuro en la clase media, en vez de buscar la escalada de potencia y prestaciones, se ha centrado en aplicar la tecnología actual en un modelo que, pese al éxito de ventas, había desaparecido de su catálogo. Ya en 1993 hubo una CB 500 que evolucionó en la CBF y que se dejó de fabricar en 2007. La última versión declaraba 58 CV de potencia, se trataba de un bicilíndrico en línea cuyo motor cubicaba 499 cc.

Ahora la CB 500 F vuelve a escena, pero lo único que conserva es el nombre, pues se trata de una moto completamente nueva.  Para empezar, los ingenieros de Honda han tenido en cuenta el límite de potencia impuesto en los permisos de conducción  europeos, quedando ésta en el límite de los 48 CV, para que pueda ser llevada con el A2 recién sacado y no haya que estar pendientes de homologaciones distintas para unidades limitadas. Partiendo de esa premisa y aprovechándose de ella al mismo tiempo, la línea de trabajo ha ido encaminada  a la consecución de un motor más «limpio» y fiable, cumpliendo con las cada vez más restrictivas normas de emisión de CO2.
Para diseñar el motor se ha partido de una hoja en blanco, aunque es cierto que se han inspirado en  los motores  deportivos de la marca, compartiendo, por ejemplo, el diámetro de los cilindros y la distancia entre ellos con los de la CBR600RR, pero con una carrera más larga. La fabricación del bloque se hace mediante fundición centrífuga, lo que permite hacer las paredes más finas y así ganar ligereza y compacidad. Por otra parte, la cabeza de los pistones tiene la misma forma que los de la CBR1000RR y reciben, igual que ésta, un baño de sal AB1 que protege contra la oxidación, además, se les ha mecanizado unas ranuras en la falda para minimizar la fricción. No acaban aquí las similitudes con sus hermanas RR en cuanto al diseño del motor, pues también copia de éstas la estructura triangular del cigüeñal y los ejes primarios, logrando una planta motriz realmente compacta. Las muñequillas del cigüeñal están caladas a 180 grados y el eje de balance se sitúa en el medio del mismo, cerca del centro de gravedad de la moto. Un detalle  que contribuye al suave funcionamiento del bicilíndrico es el tratamiento con vanadio de algunas piezas, como los engranajes del primario y del eje de equilibrado, así como los pasadores de la cadena de distribución. Para un perfecto equilibrio entre el peso, la rigidez y la resistencia de los pistones se ha recurrido a las actuales técnicas de diseño por ordenador, que  también se han utilizado para estudiar la dinámica de fluidos y así conseguir que el aire que entra en el airbox, hasta que los gases salen por el escape, sea lo más recto posible. En cuanto al chasis, se trata de una estructura en forma de diamante realizada en acero, utilizando el motor como parte del mismo, contribuyendo  así a la rigidez del conjunto  y permitiendo a la vez una reducida distancia entre ejes. Como te he dicho al principio son tres las versiones que Honda ha lanzado al mercado, dándote la posibilidad de elegir según el tipo de utilización que le vayas a dar. Esta versión naked que es la «F» es, digamos, la más básica de las tres y por lo tanto la más barata. Los 4.999 € que cuesta es un precio más que atractivo (5.499 con ABS), si tenemos en cuenta la tecnología empleada en componentes y  fabricación.

Ponemos la llave de contacto, que cuenta con el sistema HISS, ya sabéis, la moto no arranca si no es con una de las llaves originales y el contenido sonido del motor es como una premonición de lo que nos vamos a encontrar en marcha: suavidad y dulzura a los mandos,  con una respuesta de motor impecable, sin apenas vibraciones que lleguen a nuestros pies y manos. En el momento en que escribo esto, mi compañero Marcos Blanco no ha tenido tiempo material de realizar todavía las prestaciones de este modelo, con lo que no dispongo de  la curva de par y potencia. Pero seguro que no me equivoco si digo que la curva de par no tendrá un solo bache en su gráfico. Cierto que los valores absolutos no serán altos, pero según responde el motor en toda la gama, la curva será de libro, sin duda. Teniendo en cuenta que la cilindrada no llega siquiera al medio litro, es impresionante como responde desde abajo en sexta velocidad, sin una tos, sin un mal tirón, la moto va ganando velocidad progresivamente hasta llegar a alcanzar los 184 Km/h de marcador. Y cuando digo desde abajo, me refiero a regímenes por debajo de las 2.000 rpm. Últimamente he probado muchas motos y algunas de ellas de más de 1.000 cc no salen tan bien desde esos niveles como esta pequeña CB500F, por supuesto que es mucho más contundente en las grandes, pero la suavidad a pocas vueltas de esta medio litro, insisto, es encomiable.
Por otra parte, se trata de una moto bajita con la que llegamos con los dos pies al suelo sin problema, como ya os contó mi compañero Luis López en la presentación de este modelo, parte de la culpa de que esto sea así se la debemos a Kaori Inada, una menuda ingeniera nipona que ha sido la responsable de la ergonomía de la saga CB. Si a esto le añadimos una corta distancia entre ejes y un amplio radio de giro, tenemos como resultado una moto que se desenvuelve entre el denso tráfico de una ciudad como Madrid como pez en el agua.
Es cierto que no es una moto muy ligera, son 190 kg en orden de marcha, pero ni siquiera al maniobrar en parado parecen tantos y desde que avanzamos los primeros metros la sensación de ligereza se acentúa. El equipo de frenos, con un disco delantero y otro trasero cumple a la perfección con su cometido y aunque no dispone de frenada combinada por una cuestión de costes, si cuenta con ABS como opción. En el apartado suspensiones se ha montado una horquilla convencional de 41 mm de diámetro sin posibilidad de reglajes, mientras que detrás se ha optado por un sistema Pro-Link de bieletas. El comportamiento en marcha de suspensiones y frenos cumple con nota su cometido, sobre todo en ciudad, aquí de nuevo nos encontramos con un tacto agradable general que le pondrá las cosas fáciles a los más noveles. También es cierto que si pretendemos apretar un poco el ritmo y rodar rápido en carreteras de curvas, las suspensiones, tanto delantera como trasera, quedan un poco blandas. Ya hemos dicho que la CB se desenvuelve a la perfección entre el tráfico de la ciudad y ocurre lo mismo en vías interurbanas, donde la velocidad aumenta hasta los 90 km/h, me atrevería a decir que aquí va incluso mejor o quizá sea que disfrutas más de su conducción.

 

A día de hoy ya nadie duda de que haya que realizar un paso intermedio entre una moto de pequeña cilindrada y una grande, esta CB está justo en ese punto en el que empezamos a disfrutar de las sensaciones de pilotar una moto y nos facilita el proceso de aprendizaje. En carreteras de curvas podremos llegar a pasarlo realmente bien, no hace falta forzar el ritmo para ello, si lo haces así la hondita te dará lo mejor de sí misma y poco a poco descubrirás que cada vez puedes ir más rápido con total seguridad. De todas maneras tenemos que ser conscientes de que lo que llevamos entre las manos no es una súper-deportiva y por lo tanto, tiene sus límites.
Como buena moto de última generación que se preste se ha cuidado mucho el tema del consumo, consiguiendo unos datos realmente bajos. Durante la prueba el consumo medio fue de 4,6 litros a los 100 km y te aseguro que no fui, lo que se dice, de paseo. El consumo mínimo, rodando de forma suave está en torno a los 3,4 litros, lo que con una capacidad de depósito de 15,7 litros nos da una autonomía de más de 400 km, con lo que se nos olvidará la última vez que hemos repostado gasolina. Por si acaso nos ocurre esto, no tendremos más que echarle un vistazo al cuadro de instrumentos en el que tenemos indicador de nivel de gasolina y testigo de reserva, además de consumo medio e instantáneo y algo poco común, el cuadro digital te ofrece una lectura de los litros de gasolina que llevas consumidos, con lo que sabes exactamente cuántos litros te quedan en el depósito.. Además cuenta con tacómetro, velocímetro, dos cuenta kilómetros parciales y reloj horario. Solamente un pero, a la hora de repostar, echamos en falta que el tapón de gasolina no tenga una bisagra, ya que tenemos que sujetar el tapón con la mano. Otro de los puntos interesantes de esta moto es el bajo mantenimiento, siendo las revisiones cada 12.000 km y el primer cambio de bujías poco antes de los 50.000 km.
No es extraño que Honda haya decidido volver a producir este tipo de motos, como me decía una persona de otra marca de la competencia, son motos de las que se venden muchos de miles de unidades  y en estos momentos de crisis económica mundial, lo normal es que los fabricantes retomen el camino de las motos lógicas, motos fáciles de conducir y fáciles de mantener.

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