Honda CBR1000RR Fireblade 2012

Prueba de la Honda CBR1000RR Fireblade, la superbike con el historial más dilatado y con la mayor cifra de ventas del mercado.

Víctor Gancedo. Acción: Sergio Romero. Fotos: Jaime de Diego -
Honda CBR1000RR Fireblade 2012
Honda CBR1000RR Fireblade 2012

La Honda CBR1000RR Fireblade siempre ha estado en los puestos de cabeza de su segmento y ello ha permitido que la mayor de la saga CBR sea la líder indiscutible de su clase en el cómputo general de las dos últimas décadas.

Con cerca 446.000 unidades vendidas en todo el mundo, está claro que la Fire Blade (o Fireblade a partir de 2004) se confi rma como la superdeportiva más deseada y popular del planeta. Aún hoy en día, cuando el ritmo de ventas de este tipo de motos ha bajado muchísimo y cuando la BMW S 1000 RR se ha confi rmado como una superbike también muy deseada, todavía la CBR1000RR puede presumir de ser la moto más vendida de su categoría en Europa.

Por eso Honda no ha dejado pasar la ocasión, y de cara a 2012 ha introducido ciertos retoques en el modelo para celebrar debidamente sus veinte años de historia y para seguir ofreciéndola como una moto interesante.

Mi compañero Óscar Pena ya os adelantó unas primeras impresiones tras asistir a su presentación en el circuito de Portimao a fi nales de noviembre (MOTOCICLISMO nº 2.284), pero para los que no leísteis aquel artículo, voy a resumir que es lo que trae nuevo. El cambio que más se aprecia es el del nuevo frontal, con unos trazos más angulosos, aunque el más interesante se encuentra en las suspensiones de Showa. La horquila es una Big Piston Fork y el amortiguador es de doble cámara y presurizado. Ambos elementos permiten regular los dos hidráulicos (extensión y compresión) en su parte superior, lo que facilita en gran medida esta tarea.

Además, la nueva Fireblade monta unas llantas más ligeras de 12 palos, una instrumentación totalmente digital más completa, nuevos reglajes en el sistema de inyección y mejoras en el embrague antibloqueo. Se puede decir que son cambios menores, pero son claramente apreciables durante la conducción, especialmente el que ha afectado a las suspensiones.

Una vez sentado sobre su asiento, nada más poner en marcha su motor, rápidamente te percatas de su dulzura. Además, al dar un ligero golpe de «gas» en vacío, enseguida sientes como el motor se rebela y ves cómo las revoluciones se muestran con rapidez en el tacómetro digital de barras.

La verdad es que el nuevo panel LCD es muy vistoso y legible. Tras superar esta primera toma de contacto, presionas la maneta de embrague y engranas primera. Si la maneta del embrague se presiona con suma facilidad, la primera entra de forma un tanto áspera y ruidosa. Superado este momento solo falta echar a andar.

Engranar el resto de marchas hacia arriba se efectúa con mucha precisión y suavidad. Igualmente ocurre al reducir, aunque si necesitamos bajar de nuevo hasta primera, también lo notaremos. De todos modos, la verdad es que la respuestra del motor es tan fuerte y potente, que prácticamente podemos circular siempre en sexta velocidad desde apenas superados los 40/50 km como si fuera un «modo automático».

Los nuevos reglajes de la inyección consiguen que la entrega sea muy constante, pero al mismo tiempo ligeramente más suave al primer golpe de acelerador. La cifra de potencia máxima (163 CV) ha coincidido en nuestro banco con la de la versión 2010, aunque el momento culminante se ha retrasado ligeramente (casi 300 rpm). El par máximo sí ha mejorado un poco y las curvas de la última versión se dibujan ligeramente por encima de las de la anterior. Además, la ligera infl exión que se producía al superar las 6.000 rpm se ha reducido en gran medida.

De este modo, la última Fireblade acelera con mucha rapidez y limpieza, sin meter demasiado ruido y sin transmitirte apenas vibraciones. Quizá la mayor mejora se aprecia en el momento de recuperar en marchas largas. Incluso al hacerlo por debajo de 4.000 rpm, los molestos traqueteos brillan por su ausencia. Es soprendente la suavidad con la que empuja y al mismo tiempo sientes la rapidez con la que sube de vueltas sin el menor problema hasta superar fácilmente las 13.000 rpm. Además, acelerar desde parado aprovechando todo su potencial parece más sencillo que en otras motos similares. Aunque es fácil que te deslices hacia atrás sobre su asiento, no resulta especialmente complicado «sujetar» el tren delantero cercano al asfalto. Es ahí donde radica la gracia de esta Honda.

Parece que donde más ha ganado es en las suspensiones y en especial en la trasera. Se hunde menos al acelerar y ello nos permite enrroscar el acelerador con mayor decisión a la salida de las curvas. No incluye control de tracción, pero la nueva forma de responder a nuetros impulsos sobre el puño derecho nos transmiste más confianza tratándose de una moto que acelera de 0-200 km/h en apenas 9 seg.

Sí es verdad que hay superbike más potentes y «rabiosas», pero en pocas puedes disfrutar tanto de toda su potencia como en esta Fireblade. Es un puro vicio y probablemente la superdeportiva actual más lógica para ser utilizada por carretera, aunque también está muy preparada para ser «exprimida» al máximo en circuito. Y su precio no ha subido. Por 15.749 €, la versión sin C-ABS como la unidad probada, no hay duda que es interesante.

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