Honda CBR500R. Prueba

La CBR para todos los públicos está aquí y es la nueva 500R, una moto que permitirá a muchos tener acceso a su primera deportiva.

Sergio Romero. Fotos: Jaime de Diego -
Honda CBR500R. Prueba
Honda CBR500R. Prueba

Honda ha sabido cambiar el paso cuando el mercado europeo se ha visto sacudido por una crisis económica, poniendo en escena una gama de motos accesibles y prácticas. Las NC700 cubrieron el año pasado los segmentos más importantes, una naked, una trail media y un scooter. Y por lo visto en las listas de ventas en nuestro país, especialmente la naked, tuvieron una gran acogida. Ahora la marca ataca de nuevo con una la gama de 500 cc, que está formado por la naked CB500F, la trail CB500X y esta CBR500R que nos ocupa. Con ellas Honda ha vuelto a una categoría que estaba en «peligro de extinción» y es que los modelos que en los años 90 fueron muy populares y una puerta de acceso a las motos de gran cilindrada, Honda CB500, Kawasaki GPZ500 o Suzuki GS500, han ido desapareciendo paulatinamente. Así que con la llegada de esta nueva familia se reactiva una categoría que resulta muy interesante por su relación prestaciones/precio. Además, se cumple directamente con la limitación a 35 kW del carné A2, por lo que se dirige a un público joven y que está llegando al sector, pero también engloba a gente con experiencia que busque una alternativa sencilla y de precio contenido. El caso es que después de esto uno se imagina que la nueva CBR500R será una moto poco atractiva y con un diseño marcado por su perfil económico, pero nada más lejos de la realidad. Y es que es una moto muy seductora en vivo.

Cuando te cruzas en el garaje o en la calle con la nueva Honda tienes que mirar dos veces para saber qué moto es y es que su porte y sus líneas, heredadas de las CBR-RR, te hacen pensar que se trata de una deportiva de gran cilindrada. A medida que te acercas, para saciar tu curiosidad, te das cuenta de que se trata de una montura accesible, por su bajo asiento y dimensiones. Y una vez te subes queda claro que es apta para todos los públicos a pesar de parecer una «Fireblade». Sus 194 kg en lleno y los 780 mm de altura del asiento, medidos por nuestro centro técnico, avalan la afirmación de que su manejo no requiere ni mucha experiencia, ni mucha fuerza. Algo que a priori puede frenar a usuarios con poca experiencia o talla menuda. La posición de conducción también cumple con las expectativas del usuario medio que se moverá en ciudad y demanda cierta comodidad. Las piernas no se encuentran muy flexionadas y las manos se ubican en una posición natural, gracias a que se han instalado unos semimanillares por encima de las tijas, como siempre han hecho las CBR-F. Tiene detalles que te hacen la vida más fácil, como las gomas en los estribos del piloto y el pasajero, o el cuadro digital, que tiene un práctico indicador de nivel de combustible. Lo bueno es que no vas a tener que preocuparte mucho de mirarlo porque el consumo es muy bajo. Ya lo anunciaba la marca y lo hemos comprobado, en una jornada con todo tipo de pruebas y un buen ritmo medio solo ha gastado 4,6 litros a los 100 km. Pero lo mejor son los 3,4 litros que ha consumido manteniendo 120 km/h de marcador. Una cifra que la convierte en una moto muy económica de mantener, además de que sus intervalos de mantenimiento son de 12.000 km.

Pero la mayoría de los amantes de las dos ruedas, por lo menos de la pasada generación, querían, además de datos económicos, algo de sensaciones y adrenalina. Esta no es una de las motos que te asusta, si bien tiene un comportamiento muy conseguido y una agilidad exagerada. De este modo te sentirás «piloto» si encuentras ante ti un tramo de curvas. A los mandos de la CBR500R pasas de una a otra sin esfuerzo, con la gracia de una bailarina y lo mejor es que te da confianza y es aplomada una vez la has metido en la curva. Las suspensiones no son de última generación, pero cumplen su cometido, tanto en una conducción normal en la que te preocupa que te aíslen de las irregularidades, como en una más deportiva, donde tienen que aguantar las cargas de frenada/aceleración. Solo se puede regular la precarga del tren trasero y no es nada accesible, pero tampoco es algo de lo que el potencial comprador vaya a preocuparse. A su favor hay que decir que cuenta con un sistema de bieletas para ofrecer progresividad. Algo parecido le sucede a los frenos, que se caracterizan por un equipo sencillo con un único disco en cada tren, pero que cumplen con su misión con aprobado. Lo bueno es que incorporan de serie ABS, que evitará sustos cuando el agarre disminuye.

Honda ha fabricado el nuevo bicilíndrico en línea de 471 cc para que cumpla con la limitación europea de 35 kW y con las normativas anticontaminación. De modo que no está limitado, sino que ha sido diseñado para generar esa cifra de potencia, han sido 44 CV reales en nuestro banco. Pueden parecer pocos para una deportiva pero si echamos la vista atrás una Yamaha RD350, moto mítica de los 80 con motor 2T en la que recuerdo sentir una aceleración endemoniada, contaba en sus últimas versiones con 47 CV... A nuestra protagonista también le cunden los CV y ofrece una estirada hasta 9.000 rpm, que le hace mucho más alegre que sus «primas» las NC700. En bajos y medios tiene el empuje suficiente para la vida normal y una finura destacable, gracias al calado del cigüeñal y a su eje de equilibrado. Así que puedes callejear sin la sensación de que necesitas cambiar de marcha constantemente y una vez has salido a carretera también puedes estirar una marcha hasta la línea roja. Por cierto que en sexta llega al corte (esos 174 km/h reales). Para rematar la buena sensación general que transmite su conducción, el cambio también es muy agradable en su utilización. Honda le ha dado vida a la categoría de las motos de media cilindrada y de ellas esta CBR500R es una acierto para aquellos que quieren empezar «en la senda de las deportivas».

Honda CBR500R: 5.999 euros.

MOTOR
Tipo 4T, 2 cil. en línea, refrigeración líquida
Distribución DOHC, 8 válvulas
Diám. x carrera 67 x 66,8 mm
Cilindrada 471 cc
Compresión 10,7:1
Potencia máx.  35 kW (47 CV) a 8.500 rpm
Par máx.  43 Nm (4,4 kgm) a 7.000 rpm
Alimentación Inyección electrónica. Toberas de 32,5 mm
TRANSMISIÓN
Embrague/Mando Multidisco en aceite/por cable
Cambio 6 relaciones
Trans. secund. Cadena
CHASIS
Tipo Tubular de acero
Basculante Doble brazo de acero
SUSPENSIONES
Delantera Horquilla telescópica
Barras 41 mm
Recorrido 120 mm
Reglajes Ninguno
Trasera Monoamortiguador progresivo
Recorrido 120 mm
Reglajes Precarga de muelle
FRENOS
Delantero 2 discos de 320 mm
Pinza 2 pistones paralelos
Trasero Disco de 240 mm
Pinza 1 pistón
RUEDAS
Delantera. Llanta 120/70-17. Llanta 3,5"
Trasera. Llanta 160/60-17. Llanta 4,5"

 

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