La saga NC700 ha resultado ser todo un éxito de ventas, dado que un gran número de usuarios se han dejado seducir por su facilidad de uso y economía. De cara 2013 Honda ha decidido seguir con una estrategia similar en su nueva gama: las CB500. Si bien las tres nuevas monturas que la componen son todavía más sencillas y accesibles para todos los públicos que sus «primas» de 700 cc. Además, por su diseño y carácter más deportivo, se dirigen a un público más joven, englobado en tres segmentos, naked (CB500F), trail (CB500X) y deportivo (CBR500R). Como es de esperar los poseedores del carné A2 las podrán conducir, dado que su nuevo motor rinde 35 kW. La idea de una CB500 bicilíndrica no es nueva en Honda y es que, además de que las siglas CB hayan acompañado a la marca desde sus inicios, ya hubo una CB500 que se produjo desde 1993 hasta 2003 y a partir de ahí se remodeló como CBF 500 hasta que despareció en 2007. Si nos remontamos más atrás en el tiempo, vemos que la receta ha sido del gusto de los japoneses desde casi sus principios, con modelos también de dos cilindros como la CB 450 de 1965 o la CB400 de 1974..
Nuestras protagonistas comparten chasis y motor, si bien cada una proporcionará a su dueño diferentes sensaciones. La CB500X hace honor a su última sigla y sigue la tendencia de sus hermanas «cross», con un toque trail en su diseño, un asiento de una sola pieza, 20 mm más alto, suspensiones con más recorrido y un depósito con 1,6 litros más de capacidad. Por otro lado, la CBR500R y la versión F, comparten gran parte de la carrocería, tan solo se diferencian por el carenado completo y los semimanillares de la R. La deportiva se inspira en la CBR1000RR, de hecho habrá una European Junior Cup con ella, y la naked por su parte tiene los «genes» de la CB1000R. Las nuevas 500 se basan en un motor completamente nuevo, que Honda ha diseñado teniendo en cuenta el rendimiento y especialmente el consumo y las emisiones. Es cierto que la moto que salió al mercado a principios de los años 90 ya declaraba 58 CV, por los 48 actuales, pero el nuevo carné europeo han llevado a dejar la potencia en esa cifra. A cambio las mecánicas actuales son mucho más limpias, para cumplir la normativa, y fiables. Aun así hay detalles muy cuidados en el diseño del bicilíndrico en línea de refrigeración líquida. El grupo termodinámico es uno de ellos, y es que el diámetro de los cilindros y la distancia entre ellos es la misma que en la CBR600RR.
El bloque de éstos se hace mediante fundición centrífuga, que permite hacer las paredes más finas y así ganar ligereza y compacidad. Los pistones por su parte se basan en los de la CBR1000RR y reciben, como en las deportivas de la marca, un proceso de baño de sal AB1, que protege contra la oxidación. Para que sea una planta realmente compacta, también se ha copiado de las RR la estructura triangular de los ejes primarios y el cigüeñal, de modo que se acorta su longitud en gran medida. La suavidad de funcionamiento del bicilíndrico viene dada por detalles como la cadena de distribución con la superficie de los pasadores tratada con vanadio, los engranajes del primario y del eje de equilibrado de tipo tijera y la baja inercia del mencionado eje de equilibrado. Las posibles pérdidas por bombeo que puede generar el calado a 180º se minimizan con el diseño del cárter. Por otra parte, se han utilizado las actuales técnicas de diseño por ordenador para estudiar la dinámica de fluidos y así conseguir que el camino desde que el aire entra en el airbox hasta que los gases salen por el escape sea lo más recto posible. Igualmente se ha utilizado la ingeniería asistida por ordenador (CAE) para conseguir el equilibrio óptimo entre el peso, la rigidez y la resistencia de los pistones, que por cierto tienen ranuras en sus faldas para minimizar la fricción.
Todos estos cuidados detalles nos dan una idea del trabajo que ha hecho Honda para que el bicilíndrico sea muy suave y de bajo consumo (alrededor de 3,7 l a los 100 km), a pesar de girar más alto de vueltas que los de las NC700. En la parte ciclo los elementos son comunes en las tres, destacando el chasis de estructura tipo diamante, las llantas de 17”, la horquilla invertida de 41 mm y el amortiguador progresivo, que en la X tienen 20 mm más de recorrido. Con estas premisas llega al mercado una gama que servirá para que muchos puedan dar el salto a las motos grandes, con las ventajas que da su facilidad de manejo, economía de uso y precio de adquisición. Y lo que es más importante, los tres modelos ofrecen una oferta divida que satisfará a diferentes perfiles.
- Motor: Las tres equipan el nuevo bicilíndrico en línea, con culatas DOHC de 8 válvulas, refrigeración líquida e inyección electrónica PGM-FI. Las muñequillas del cigüeñal están desfadas 180º y dispone de un eje de equilibrado. Declara 48 CV a 8.500 rpm.
- Cuadro: La instrumentación es totalmente digital y prácticamente igual a la que ha utilizado Honda en sus últimos modelos. Junto a la escala de las revoluciones se despliega un práctico indicador de nivel de combustible, si bien su diseño es sencillo.
- Frenos: De una misma pieza salen los dos discos lobulados (el trasero encaja en el interior del delantero). El anterior, de 320 mm, está mordido por una pinza de dos pistones y el trasero, de 240 mm, por uno. No hay frenada combinada y solo la naked se vende sin ABS.
- Frontal: La F y la X comparten el faro, si bien la versión trail lo acompaña con el ya habitual «pico de pato». La deportiva dispone de dos faros multirreflectores con clara orientación CBR-RR. En los tres casos hay en opción pantallas sobreelevadas.
- Escape: El escape de tipo «2 en 1» tiene una salida convencional por el lado derecho, común para las tres monturas e integra un catalizador. En las culatas hay un sistema secundario de inyección de aire para minimizar las emisiones contaminantes.
