Honda CTX700. Prueba

Llegada directamente del país de las «barras y estrellas», la Honda CTX700 se conforma como una sobresaliente cruiser de media cilindrada e iniciación, muy fácil de conducir en cualquier ambiente. Además, tras su sencillez se esconde la última y más avanzada tecnología.
Óscar Pena. Fotos: Jaime de Diego -
Honda CTX700. Prueba
Honda CTX700. Prueba

Si eres de la especie de motorista que no tiene miedo a la modernidad, que suspira por una bonita cruiser de media cilindrada y posición de conducción de custom, aderezado todo ello por una interesante capacidad como turística, estás de enhorabuena. Y es que Honda ha diseñado para ti esta interesante CTX700. Una moto que, inicialmente dirigida al mercado americano (donde lleva ya implantada un año), llega ahora a Europa para cautivar con su particular estilo.

A la vanguardia

Bajo las siglas CTX (Comfort, Technology y eXperience),  confort, tecnología y experiencia, la marca del «ala dorada» suma y sigue con su última hornada de motos multiusos equipadas con la más moderna tecnología. Una variedad de motos que hacen del futuro presente y que van desde las NC700S y X (actualmente NC750S y X) e Integra, a las CB500F y CBR500R. De hecho, la CTX700 comparte la base mecánica con la NC700, y equipa de serie en la única versión que se venderá en España (existe otra naked en el mercado norteamericano), el sistema de cambio automático DCT (Dual Clutch Trasmission) y el ABS. Además de un par de maletas algo pequeñas pero prácticas. Esto implica que viene propulsada por el suave y robusto bicilíndrico en paralelo de 670 cc, eso sí, con una posición más adelantada dentro del bastidor con el fin de alcanzar un bajo centro de gravedad y un mejor reparto de pesos. Y a fe que lo han conseguido, como veremos más adelante, porque la CTX seduce por su imperturbable estabilidad y su sorprendente agilidad en cualquier ambiente.

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Continuando con el motor, hay dos aspectos a destacar, entre otros muchos. El primero, que a pesar de las menores prestaciones en comparación con el nuevo propulsor de exactamente 745 cc, que es más potente (se acaban de presentar las NC750 e Integra nuevas con un motor más enérgico y un cambio optimizado), y dada la filosofía más «tranquila» de la CTX, se desenvuelve con suficiente soltura, de modo que esto es algo que realmente pasa casi desapercibido. Además, su electrónica específica, con una cartografía enfocada en a sosegado carácter, busca más par a bajo régimen que el resto de motos animadas por el bicilíndrico en paralelo, con lo que se compensa en cierto modo su menor potencia.

El segundo aspecto, es que equipa de serie la primera generación del sistema de doble embrague automático. Este destaca por su preciso funcionamiento, y la principal diferencia con el nuevo, es que es algo más ruidoso al reducir o subir velocidades, especialmente cuando vas a detenerte completamente. Por ejemplo cuando te acercas a un semáforo. Sea como fuere, no es nada en absoluto criticable, sino todo lo contrario, y gracias a su excepcional trabajo te olvidas totalmente de usar el cambio. Al extremo de utilizar prácticamente siempre el modo automático en cualquiera de sus dos posiciones (D «Drive» o S «Sport»), en lugar del manual, que se acciona utilizando para los cambios de velocidades las levas localizadas en el manillar. Además, no hay que olvidar que, aun en la posición automática, puedes si quieres subir o bajar velocidades a tu antojo si lo deseas. Por ejemplo, en un improvisado adelantamiento, para tener más revolucionado el motor antes de acelerar en lugar de esperar a que él lo haga solo al «abrir gas».

Aparte de estos detalles, gracias a la potencia desplegada por el propulsor de la CTX, la moto es accesible para los poseedores del carné A2, un acicate para quienes dispongan de él. También lo es para los que busquen una moto de mantenimiento económico y consumo moderado, por no decir ridículo. Y es que este es uno de los grandes argumentos del bicilíndrico en paralelo, y sobre lo que más ha trabajado a fondo el gigante japonés. Honda declara 3,6 litros a los 100 km recorridos, y de media en nuestra prueba, a ritmos alegres en algunos tramos, se ha quedado en tan solo 4,5 litros, que son 3,5 litros a 120 km/h. Lo que además, tiene como consecuencia la obtención de una excelente autonomía.

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En el sofá

Y no de tu casa precisamente. Pero casi, pues a los mandos de la CTX te sientes tan a gusto como en ese espacio donde te recuestas al final de una larga jornada. Así, el asiento es muy mullido y amplio, y junto con la suspensión trasera Unitrack, sencilla pero efectiva, ruedas con gran confort en cualquier ambiente. La posición de conducción se completa con los pies bastante adelantados y el manillar ancho y relativamente cercano al conductor. El ocupante, por su parte, también es bien acogido, aunque tiene un par de inconvenientes. Por un lado, con las maletas laterales instaladas, su acceso es algo complicado. Y por otro, sus estribos están bastante elevados, con lo que si es alto circula con las piernas muy flexionadas. El primero de los condicionantes es fácilmente solucionable, pues no tienes por qué llevar siempre las maletas laterales instaladas. Estas son ligeras y con una capacidad de carga discreta (en ninguna de las dos puedes albergar un casco integral). Eso sí, son muy válidas para transportar un pequeño equipaje. También es cierto que son de fácil montaje y desmontaje, aunque el sistema de cerradura es un poco tosco.

Circulando en carretera o autopista, enseguida percibes sus atributos cruiser, que beben sus fuentes inequívocamente de la espectacular y confortable Gold Wing F6B. También lo hace así la inédita CTX1300, que es la hermana mayor de esta CTX700, y que en breve llegará a nuetro mercado. Esta «casi» comparte imagen con nuestra protagonista de hoy, al ser algo más depurada y vanguardista. Eso sí, viene equipada con otro motor, mucho más potente, que no es otro que el cuatro cilindros en «V» derivado de la Honda Pan European. Además de otros componentes mejores en cuanto a calidad que la sitúan en un segmento superior en todos los sentidos. El precio también lo será, lógicamente.

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Siguiendo con la CTX700, el imponente carenado protege aerodinámicamente mientras circules a velocidades legales, para luego quedarse algo escaso. En este punto, se echa de menos el parabrisas más elevado que comercializa Honda opcionalmente a un precio de 223 euros, y así evitar las turbulencias producidas en el casco. Por otro, la protección a la altura de las piernas es correcta.

Su tamaño, a primera vista, puede imponerte un poco, pero no mucho ciertamente. Es más su diseño «Long&Low» lo que llama más la atención. Es larga, pero muy bajita, una cruiser de talla «S» perfecta para adentrarse en el segmento, y también muy válida pensando en las féminas. Y como moto de iniciación que es en el fondo, también es sobria en sus acabados, y sencilla en sus componentes, del mismo modo que lo es la familia NC700. Así, las suspensiones no son regulables ni delante ni detrás, los frenos son sencillos, con un simple disco delantero y pinza de dos pistones, el cuadro de instrumentos digital es austero (el mismo que la saga NC e Integra), y el basculante, por ejemplo, es de dos brazos simétricos de acero, careciendo de exquisiteces con metales más nobles.

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Imperturbable

Esta comprobada sencillez inicial, influye positivamente en el comportamiento de la CTX700. Es noble, neutra, e increíblemente ágil y manejable para su peso (245 kg verificados con todos los llenos), e imperturbable incluso circulando a máxima velocidad. Es, en resumidas cuentas, una moto muy segura. Siempre pensando, eso sí, en efectuar a sus mandos una conducción adecuada a su filosofía.
En ciudad, entre el tráfico o a baja velocidad, se maneja con soltura, y al tener tan bajo el centro de gravedad, no «cabecea» ni te compromete lo más mínimo. Al moverse en parado ocurre igual, y al estacionar, dispone (recuerda que es automática y se queda en punto muerto al detener el motor), de un práctico freno de mano.
En carretera abierta, por zonas más viradas, basta con adelantar tus movimientos para rodar con cierta alegría. Los frenos se revelan más que suficientes, y la altura de los estribos adelantados te marca el ángulo máximo de inclinación. Esta no es excesiva, pero más que suficiente para «hacerte unas curvas». Luego, a alta velocidad, incluso exprimiendo al máximo sus 46 CV verificados, sorprende por su firmeza, y no se descompone en ningún momento. Algo que, por cierto, no podemos decir de motos con mayor porte.

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Versión única

La Honda CTX700 se comercializa en nuestro país en una única versión, y su precio es de 8.899 euros. Esto es, prácticamente el mismo que el de la Integra (100 euros menos), y algo superior al de NC750X DCT (600 euros), modelos con los que comparte mecánica y equipamiento (cambio automático, ABS, chasis tubular de acero, mismos frenos y similares suspensiones, etc). En EE.UU existen varias versiones, con o sin DCT y ABS (la mejor equipada se denomina CTX700D), y una versión desnuda con las siglas CTX700N, que podemos ver en el la página anterior. Motos estas, que, de momento, no llegarán a España. Sea como fuere, estamos de enhorabuena, pues tenemos a nuestro alcance la mejor y más equipada.

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Conclusión

Estas últimas semanas he tenido la oportunidad de rodar mucho a los mandos de diferentes Honda equipadas con DCT. Tanto las nuevas NC750X e Integra, como ahora esta CTX700. Y cuanto más lo pruebas, más te gusta, especialmente en motos de corte utilitario o «tranquilo», como esta atractiva cruiser media. Su sofisticada electrónica acierta a cambiar por ti en cada momento, y la verdad es que no echas en falta utilizar el pie izquierdo para nada. Por otro lado, y en lo que respecta a la CTX700, su motor destaca por su bajo consumo y suavidad de funcionamiento. Aparte, las prestaciones, sin ser espectaculares, y menores que las del nuevo motor de 745 cc, sí son más que suficientes para moverla con soltura en cualquier ambiente. A los mandos, es también muy cómoda y práctica, y a pesar del peso total, que se acerca a los 250 kg, es realmente manejable. Una agradable sensación de ligereza y agilidad siempre te acompaña, y te anima a ir con ella de viaje, o a hacer recados por la ciudad.

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