Honda Gold Wing F6C. Prueba

Con una estética monumental y unas prestaciones excepcionales, la nueva F6C se ha erigido como la máxima expresión del concepto Power-Cruiser. Gracias a un motor que rebosa par, esta Honda es claramente más dinámica y efectiva que las Gold Wing que conocíamos hasta ahora.
Víctor Gancedo. Fotos: Lluís Llurba -
Honda Gold Wing F6C. Prueba
Honda Gold Wing F6C. Prueba

A pesar del impresionante despliegue de medios que Honda hizo en el Salón de Milán a principios del mes de noviembre del año pasado, donde presentó «12+1» novedades, todavía tenía algún «as guardado en la manga» para el Tokio Motorshow que abrió sus puertas unos días después. Además de poner en escena otras sorpresas de menor índole, Honda aprovechó el Salón «de casa» para mostrar al mundo la espectacular e inédita F6C, la tercera variante de la saga Gold Wing 1800, pero con unas características que la desmarcan de las GT y que la introducen de lleno en el campo de las grandes cruiser.

Para empezar, lo más llamativo en ella lo encontramos en la simplificación de su carrocería, mostrándose realmente impactante y musculosa. También cuenta con un equipamiento más sencillo, prescindiendo de elementos superfluos y contando solo con lo puramente esencial. De este modo, su peso es 44 kg más bajo en comparación con el de la F6 «Bagger» y cerca de 75 kg si lo cotejamos con el de GL1800 Gold Wing.

Además de la remodelación estética, la F6 «Custom» monta unas nuevas llantas más grandes que han permitido emplear neumáticos de perfil más bajo sin variar apenas el diámetro exterior. Ha mejorado su equipo de frenos y las suspensiones han sido supervisadas, declarando un lanzamiento de horquilla ligeramente más abierto y una distancia entre ejes mayor, superando los ¡1.700 mm! Además, la F6C no incorpora equipo de audio, ni maletas, ni tampoco el gran carenado característico de sus hermanas, pero la verdad es que a sus mandos no se echa de menos nada. Está claro que esta gigantesca… ¿custom?, es otra historia.

Con respecto al motor, Honda no anuncia grandes modificaciones, pero sí es verdad que declara unos valoress ligeramente inferiores en lo referente a potencia y par máximos, y también en nuestro banco hemos comprobado que a alto régimen la cifras máximas han descendido ligeramente con respecto a las de la F6B que pasó por nuestro garaje hace aproximadamente un año.

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Terciopelo

Si eres lector habitual de la revista MOTOCICLISMO en papel, ya sabrás que en su día publicamos un primer contacto realizado durante la presentación del modelo en el sur de Francia. Entonces, mi compañero Marcos Blanco ya nos advertía del gran dinamismo del la F6C de «solo» 341 kg declarados en orden de marcha (344 kg en nuestra báscula). Mientras él estaba disfrutando allí, me hizo saber a través de WhatsApp lo que le estaba gustando esta moto y que la «operación bikini» a la que se había sometido le había sentado de maravilla, con un funcionamiento incluso más suave que el de sus hermanas, probablemente debido a ciertos retoques en los anclajes del motor al chasis.

Si has probado alguna vez una Gold Wing sabrás a lo que me refiero si digo que tiene un tacto general que recuerda al terciopelo. El funcionamiento del hexacilíndrico de 1.832 cc es realmente prodigioso y está muy equilibrado, con una suavidad que no encontramos en ningún otro motor del mercado. La ausencia de vibraciones es total y con esta F6C Honda incluso ha ido un poco más allá. Durante la verificación del consumo a 120 km/h acostumbro a ponerme tapones en los oídos, y la suavidad de esta Honda es tan increíble que, a «oídos sordos», incluso te puede llegar a parecer que su motor es eléctrico. También hay que tener en cuenta que su rumorosidad es bajísima y que manteniendo ritmos legales por autopista con la quinta relación de cambio engranada (la más larga), el régimen de giro supera por poco las 3.000 rpm, una cifra realmente baja. Además, a esas revoluciones e incluso antes, ya disponemos de más de 14 kgm en nuestro puño derecho, por lo que basta una leve insinuación sobre el acelerador para que esta «power-cruiser» salga catapultada hacia adelante, demostrando una capacidad de recuperación increíble, sin manifestar la más mínima duda. Además, aunque el hexacilíndrico rinde ahora un poco menos en «altos», la sensación que transmite es que parece que tiene algo más de «mala leche» cuando lo exprimes, empujando con cierta rabia indistintamente de la relación de cambio que lleve engranda, probablemente debido al aligeramiento del conjunto. Si has levantado alguna vez un «bulto» de 44 kg sabrás que no es una tarea sencilla, y esos, como has podido leer antes, son los kilos que ha perdido la F6C tras la dieta a la que ha sido sometida.

Con tanta respuesta y par disponibles, la verdad es que muchas veces dudas en qué relación debes circular. Se puede decir que en ocasiones actúas sobre la palanca por vicio, porqueen quinta te permite reducir la velocidad a escasos 40 km/h y recuperar desde ahí sin el más mínimo problema. Como todo en esta moto, el accionamiento del cambio, sin ser especialmente rápido, es muy suave y presionar la maneta del embrague es un «juego de niños».

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Elevado confort

A pesar de haber sido desprovista del gran carenado característico de las otras Gold Wing, es cierto que el azote del viento no es un problema. De la refrigeración del motor se encargan dos radiadores ubicados en ambos laterales y camuflados en cierta medida tras unas grandes tapas. Estos elementos hacen de escudo y nuestras piernas se guarecen muy bien tras ellos. Por otro lado, el gran grupo óptico delantero, formado por LED como el de la nueva VFR800F, también tiene una estudiada aerodinámica que se complementa con la carcasa de la instrumentación, y entre ambos consiguen desviar buena parte del aire de la parte alta de nuestro cuerpo. De este modo, aunque la F6C es una moto desnuda, en cuanto a protección se puede confirmar que está por encima de otras grandes cruiser.

Con respecto a la posición de conducción, lo primero que llama la atención es que está más retrasada de lo habitual y del manillar están proyectados hacia atrás y los grandes estribos del piloto, obligados en gran parte por la disposición de los dos bloques de cilindros, se ubican en una posición muy normal. De este modo, la ergonomía de esta Honda es tremendamente natural y confortable, a lo que contribuye un gran asiento de mullido generoso. Luego, sí es cierto que al mantener ritmos alegres por autopista las reacciones de la suspensión trasera pueden ser un poco secas al superar uniones de asfalto y otras irregularidades. También podemos percibir sensaciones similares si al realizar aceleraciones enérgicas superamos algún bache, pero la verdad es que a los mandos de la F6C el confort prima sobre todo lo demás.

Honda también ha considerado que esta moto puede ser utilizada a dúo en muchas ocasiones. Por este motivo la parte trasera del asiento es aceptablemente cómoda,  acompañándose de asas a ambos lados y de estribos traseros con gomas. Además, la suavidad de funcionamiento también contribuye a que el acompañante disfrute al pasear sobre esta moto.

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Agilidad sorprendente

Si te dijera que la F6C es muy ágil y que puede girar alrededor de la chapa de una botella, está claro que te estaría mintiendo, pero para ser una moto de enorme calibre, la verdad es que sorprende por la rapidez de sus reacciones y por lo sencillo que resulta de manejar a baja velocidad, siempre que evitemos espacios pequeños en los que haya que recular a base de piernas (no incluye marcha atrás como la Gold Wing a secas). Su centro de gravedad es muy bajo y el asiento tampoco se eleva demasiado, por lo que el peso y la longitud, aunque siempre hay que tenerlos presentes, no suponen un problema a la hora de maniobrar con la ayuda del motor.
De este modo, circular con la F6C por ciudad puede resultar placentero siempre que evitemos calles muy congestionadas en la medida de lo posible.  

Por otro lado, las nuevas llantas y sus neumáticos de perfiles más bajos que los de sus hermanas, consiguen que sea claramente más rápida de reacciones que ellas y que nos transmita más seguridad a la hora de practicar una conducción ciertamente agresiva. El neumático trasero posee ahora unas medidas muy convencionales (180/55-17”) y no hay duda de que contribuye a que el comportamiento y las reacciones de esta gigantesca japonesa sean más normales.

Por otro lado, también sorprende por una buena capacidad de frenada. Las nuevas pinzas delanteras de cuatro pistones, sin ser muy exclusivas, si es cierto que consiguen parar con energía a la enorme F6C, una moto que genera importantes inercias durante su movimiento. Además, hay que señalar que la frenada no es combinada, y en esta moto tan larga conviene apoyarse en del gran disco trasero de 316 mm para conseguir reducir las distancias de frenado. De serie incluye ABS y en su caso es muy poco intrusivo, aunque saber que contamos con él es una cosa que tranquiliza.

La F6C es una moto que impresiona, tanto al observarla desde fuera, como cuando te sitúas a sus mandos. Honda ha realizado un ejercicio de estilo digno de elogio, pero además no se ha limitado a que solo logre un gran impacto visual. También causa sensación cuando decides extraer de ella todo su potencial, que te aseguro que es sorprendente, tanto por motor, como por ciclística.

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Conclusión

Decir que la F6C es polivalente y que vale para todo puede que resulte extraño, pero si eres un conductor experimentado, te aseguro que con ella te vas a manejar con soltura y puedes llegar a disfrutar mucho. Su funcionamiento es de matrícula de honor, su confort de marcha es elevado y sus cualidades dinámicas sorprenden. Por capacidad de aceleración puede llegar a «encogerte el estómago» y también puede ser divertida en carreteras muy reviradas. Eso sí, hay que tener presente que su movimiento genera importantes inercias y que su altura libre no es excesiva al inclinar en las curvas. Su precio es quizás un poco elevado si tenemos en cuenta que es sencilla en cuanto a equipamiento.

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