Honda Integra 750. Prueba

Tras apenas dos años en el mercado, Honda ha decidido cambiar su Integra para hacerla más moto, más deportiva. La receta: más cilindrada y potencia, menos peso, y algunas mejoras en suspensiones o electrónica.
Texto: Josep Armengol. Fotos: Lluis Llurba Acción: Jesús Lázaro -
Honda Integra 750. Prueba
Honda Integra 750. Prueba

No es habitual que una marca como Honda cambie un modelo tan reciente como era el integra 700, pero es que aquí hay algo más: ellos insisten en que el cambio afecta a su filosofía, que pasa de scooter a moto, y por lo tanto tenemos que llamarla «la» Integra 750. A mí siempre me pareció similar el frontal del Integra 700 al de la VFR 1200, así que ahora que tenemos «una» Integra 750, tendré que considerarla una especie de mini-VFR. Vamos por partes, como diría Jack el destripador.

¿El mejor cambio de una moto?

El cambio de Honda me parece sencillamente ideal: ya lo era, pero en el Integra 700 a veces se mostraba un poco lento de reacciones o en algunas situaciones concretas (por ejemplo mo- viéndose a baja velocidad en un atasco) parecía dudar de si usar primera o segunda, y ahora salvo que vayamos muy despacio mantiene la segunda, que es lo suyo (para evitar brusquedades). Pero la gestión electrónica de cambio y embrague funciona ahora a la perfección de acuerdo a lo que el piloto pide a través del acelerador, y también del modo activo: automático normal o «D», automático deportivo o «S», o manual con las levas de la piña izquierda para subir o bajar marchas. Te preguntarás por qué afirmo que funciona a la perfección, bien pues déjame que te detalle qué ocurre en cada modo según lo que haces a sus mandos y entenderás lo que quiero decir. Empezaremos con el modo «D» que es como arranca la moto cada vez que le das al contacto: tras quitar el punto muerto y la pata de cabra, al abrir gas saldrás catapultado hacia adelante. Aquí tengo mi única reserva, pues la salida es sobresaliente… pero enérgica, es decir, hay que tener terreno despejado por delante y no dudar. Ya en marcha, todo depende de tu muñeca derecha: si el motor está frío, o no tienes prisa, o estás en plan ahorrador, y llevas una apertura de gas mínima, el cambio obedece a tus deseos y empieza a engranar marchas una detrás de otra a un ritmo aproximado de 10 km/h por marcha: sí, llegarás enseguida a unos 60 km/h y ya en sexta, y el motor que no habrá superado las 2.000 vueltas en ningún cambio. ¿Te parece demasiado tranquilo? Ningún problema: abre más gas. Si te paras y repites la operación con más gas, la enérgica salida (ahora lo será algo más) no te pillará ya por sorpresa, al contrario, y descubrirás que el cambio detecta el mayor gas, tus ganas de acelerar más deprisa, y responderá a tus deseos aguantando más cada marcha hasta un régimen más alto antes de engranar la siguiente. ¿Un poco más deprisa? De acuerdo, nos paramos otra vez y abrimos gas a fondo: la moto sale como un cohete desde parado y ahora estira cada marcha hasta cerca del corte antes de pasar a la siguiente, hasta que cortes. Y, todo esto, en modo «D»: para mí ya sería sufi ciente para darle una nota muy alta a este cambio. Pero hay más.

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Ahora vamos a repetir la operación en modo «S»: la salida es igual de enérgica, y aunque abramos poco gas la centralita aguanta las marchas algo más que antes porque interpreta que queremos tener el motor más revolucionado. Y para eso no solo estira más las marchas (también en función de cuánto gas abramos, hasta casi el corte) sino que, al cortar gas, evita cambiar de marcha (hacia arriba) en retención para que al volver a abrir gas dispongamos de empuje instantáneo. Es más, si esa retención va acompañada de una frenada (llegando a una esquina o curva por ejemplo) el cambio se prepara y ¡reduce marchas él solo! Esto, por cierto, también puede ocurrir en «D» si la frenada es fuerte (mucha pérdida de velocidad) ya que el cambio se prepara siempre evaluando a qué velocidad circulas para que el motor no se quede sin vueltas. Pero en modo «S» lo hace con el motor un poco más alto de vueltas que en «D», y también cambia cómo estima la velocidad a la que abres gas, pues no responde igual si abres gas lentamente que si lo haces de golpe. ¿No te dije que era muy listo? Pues espera, que aún hay más. Nos queda el modo «manual»: la salida desde parado es en primera e igual de enérgica que en los modos automáticos, pero aquí si no pulsas el botón «+» el motor se quedará en el corte de encendido, que está algo más allá de las 6.500 vueltas, es decir unas 500 más que en el motor 670 de las anteriores NC. Y así con todas las marchas, claro… bueno menos es sexta, pues lo más que vi fueron 194 km/h de marcador en una cuesta abajo y toda- vía no cortaba.

Al llegar a las curvas, es decir al frenar, tendrás que reducir tú salvo que te quedes a muy baja velocidad en cuyo caso el cambio sí te ayuda bajando a la marcha adecuada. Tantolos cambios hacia arriba como hacia abajo son rápidos pero, por si lo ibas a preguntar, «no», no tan rápidos como el cambio «sin cortes» de las MotoGP. Y si quieres subir o bajar dos marchas de golpe, tampoco lo admite ya que este cambio de doble embrague no está pensado para eso (es secuencial). Llevamos un buen rato hablando del cambio y quizás ya estés convencido de por qué me parece tan bueno. Pues todavía tengo una cosa más que contarte del DCT: los pulsadores de subir y bajar marchas no solo funcionan en modo manual, sino que puedes usarlos también cuando estás en automático (D o S). Estás circulando tranquilamente por ciudad y ves un hueco entre dos coches: si abres gas rápido el cambio bajará una (o incluso dos, sobre todo si vas en S) marchas, pero esa reducción será aún más rápida si antes de abrir gas das un toque al «-», pues el cambio reducirá en el acto y te ahorras ese instante en que «piensa» qué hacer. Y lo mismo si quieres subir una marcha. Tras el cambio «puntual» a mano, el sistema seguirá pilotando como lo hacía antes… genial.

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Motor y… ¡acción! Por delante del cambio está el motor, que ha cambiado más de lo que quizás imagines: de entrada hemos pasado de 670 a 745 centímetros cúbicos, a base de aumentar el diámetro de los pis- tones desde 73 hasta 77 mm (se mantienen 80 mm de carrera), y se ha añadido un segundo eje de equilibrado. El motor declara algo más de potencia y más par, y para aprovecharlo el desarrollo fi nal es un poco más largo, aunque el corte de encendido se ha subido. Ese pequeño extra de 500 rpm aproximadas en el corte de encendido que comenté más arriba es muy bienvenido, no solo en sí mismo sino porque el motor ahí ya no está empu- jando tanto, y la sensación no es tan… ¿frustrante?... como en las 700, donde el corte llegaba en plena ascensión de potencia y parecía más repentino. De hecho, si estiras en quinta hasta el corte (unos 170 y poco km/h indicados) verás que la Integra ya no gana velocidad, mientras que al pasar a sexta (el motor cae a unas 5.000 vueltas) sí acelera porque el motor tiene más empuje en esa zona. Antes ya he comentado haber llegado a ver más de 190 km/h de marcador (que son más de 180 reales): ése es otro signo de cuánto ha cambiado esta moto. Con «el» Integra 700 alcanzabas en vías rápidas con facilidad un crucero de 140, pero si querías ver 160 en el marcador había que insistir mucho gas a fondo, y más que eso ya dependía del terreno y las condiciones.

La Integra 750 es claramente más rápida y a sus mandos es fácil rodar a 160 km/h, y a partir de ahí todavía acelera si abres gas llegando a estirar sin problema hasta cerca de 180. Los cambios en motor y desarrollo han tenido un claro y muy benefi cioso efecto en la capacidad de andar a buen ritmo, desde luego, y las prestaciones medidas corroboran esa ganancia en velocidad máxima (170 reales en llano frente a 160) pero sobre todo su facilidad para alcanzar velocidades relativamente altas. Unas cifras llamativas: 20 segundos necesitaba el 700 para rodar a 150 km/h reales y solo 14 segundos necesita la 750 para la misma medición. El comportamiento de la Integra es irreprochable: solo a baja velocidad se aprecia una cierta pesadez frontal, pero en cuanto la velocidad aumenta también lo hace la facilidad con que se mueve.

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Las suspensiones tiran un poco a duras sin ser incómo- das pero esto ya sabemos que se traduce en más manejabilidad (menos absorción de energía al mover la moto de lado a lado). La rigidez del chasis, incluyendo aquí horquilla y el nuevo basculante de aluminio (mucho más masivo que el anterior, pero más ligero), es notable: frenando fuerte, o todo lo fuerte que el solitario disco delantero nos deja, no aprecias falta de rigidez frontal y las sensaciones son cien por cien de moto en esta crítica fase de frenar/soltar/entrar en curva. Y al salir acelerando tampoco el sencillo amortiguador trasero perturba nuestra trazada: lo cierto es que la Integra va muy, muy bien en curvas, como pude comprobar en algunas de mis zonas habituales, carreteras con puertos que tienen curvas de baja y media velocidad donde el piloto de más de una moto deportiva se quedó perplejo y quizás todavía pensando qué moto era esa que le había pasado y dejado atrás. De hecho, va tan bien que no tardé en encontrar el límite de la unidad de pruebas: sus neumáticos Metzeler Roadtec Z8, en particular el trasero, empezaba a deslizar suavemente a buen ritmo. Pero nada de sudores fríos: la nobleza de chasis y la constante entrega de potencia del motor -y su rápido cambio- convertían esos deslizamientos en sonrisas dentro del casco, y si apuras en la entrada hasta llegas a sentir deslizar ligeramente el delantero… parece mentira cuánto puedes ir con esta moto «a por faena» que decimos en mi tierra. Soy de los que prefi ere poca rueda a demasiada goma, porque así la moto (o el coche porque en esto son iguales) empieza a avisarte con su deslizamiento antes y evitas que la pérdida de adherencia sea más repentina y brusca, así que con la Integra me sentí realmente a gusto entre curvas. Si no fuera porque me miro al espejo cada mañana y veo mi cara fea… te hace sentir un poco Marc Márquez cuando la ruta se tuerce… ¡en serio!

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Último acto

La Integra me ha gustado, pero no es perfecta. No entiendo por qué le han quitado la frenada integral, una gran sorpresa viniendo de Honda, que como sabemos fue la marca que más insistió en los benefi cios de este sistema, y más lo desarrolló. Tal vez alguien dijo alguna vez que una moto con frenada integral es «menos moto», pues yo digo que ese alguien no ha tenido sufi cientes sustos en motos con frenada tradicional y que la seguridad es lo primero. Hemos hecho pruebas de frenada controladas e incluso en ese caso (sin «susto» inesperado) los sistemas integrales han mostrado sus ventajas. Por otra parte me han sorprendido sus consumos: corre más, pero no he conseguido en esta unidad de pruebas cifras ni lejanamente parecidas a las del Integra 700, que en mis libretas de notas consta como la moto-récord de consumo y con la que no era difícil rondar los 3 litros a los 100 km. Con esta 750 no he conseguido bajar de 4, y alguna vez he pasado de 5l/100 km. Extraño… pero así es. Lo bueno es que cuando vuelves a subirte redescubres esta moto cuya estética cada día me gusta más (afi lado colín, frontal estilo VFR 1200), que obedece tus órdenes de forma inteligente, que puedes disfrutar a ritmo de paseo buscando un mínimo consumo, con la que puedes sentirte Márquez derrapando entre curvas… Señores de Honda, les doy la razón: la Integra 750 es una excelente moto de sport-turismo y (casi) me ha hecho olvidar que un día hubo «un» Integra 700 que era un scooter.

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Conclusión

Cuando Honda anunció la profunda revisión de sus modelos NC tras solo dos años en el mercado no lo entendí mucho porque eran bastante nuevos y funcionaban muy bien. Lo cierto es que esta nueva Integra 750 sigue con un hueco demasiado pequeño bajo el asiento y creo que gasta algo más... pero no puedo negar que es mejor moto: corre más, ha mejorado su comportamiento (que ya era bueno), el cambio ahora va redondo y puedo poner los pies más cómodamente. Ya son unas cuantas cosas que, ahora sí, reconozco han merecido la pena, es más, tal y como insisten desde Honda debo decir que realmente cambian el enfoque sobre esta moto, tanto como que el Interga anterior era más scooter y esta Integra 750 es más moto, más cercana incluso a su hermana mayor VFR 1200 aunque las separen muchas cosas. Por un precio competitivo frente a sus rivales scooter, quizás no tanto frente a otras motos, la verdad es que Honda te vende una moto tecnológicamente avanzada (con un cambio único) y con ABS, que puedes usar a diario y con la que puedes salir y viajar

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