La Honda VFR800F regresa a los escaparates de los concesionarios Honda incorporando interesantes cambios a muy diversos niveles, pero manteniendo la filosofía, estilo y comportamiento originales. Esto es, el de las sport-turismo que enamoró a miles de motoristas a finales del siglo pasado y principios del actual.
Así las cosas, la hermana menor de la VFR1200F, auténtico icono tecnológico de la marca, apenas había experimentado cambios en esta última década, y al parecer el 2014 ha sido el año señalado por el gigante nipón para «renovarse o morir», optando por la primera de las alternativas. Eso sí, manteniendo intactos los cimientos sobre los que se ha sustentado el modelo desde que apareciera renovado hace 12 años, nada más y nada menos. Esto es, con el propulsor V4 a 90º y su distribución VTEC (conocido sistema de gestión de las válvulas utilizado por Honda), y su masivo y característico bastidor doble viga de aluminio. A partir de aquí, Honda ha rediseñado multitud de componentes para darle un nuevo aire al modelo, y que como veremos derivan en una evolución perceptible no solo en su diseño externo, sino también desde el punto de vista dinámico.
Magnética
Desde su aparición allá por 1986, la VFR, primero 750 y posteriormente 800, ha sido por su fisinomía y características un referente en cuanto a elegancia y deportividad. Una difícil combinación que esta última versión vuelve a plasmar a la perfección. Para ello se sirve de un nuevo y envolvente carenado, más estrecho y de líneas más limpias que el anterior, que ofrece una óptima protección aerodinámica. El estrechamiento considerable acometido en la parte frontal se debe a la reubicación de los radiadores del líquido refrigerante, que de los laterales han pasado a la parte delantera del motor. Un tercer radiador de aceite se sitúa tras un característico faro en forma de «X» y dotado de tecnología LED, también utilizada en el grupo óptico trasero.
Por su parte, la cúpula mantiene las formas vistas antes en el modelo, lo que implica una envolvente protección de la zona del casco cuando se circula relativamente reclinado sobre el depósito de combustible, y otra menos efectiva si adoptamos una posición de conducción más erguida. Especialmente teniendo en cuenta su habitual ergonomía.
Y es que en este aspecto la nueva VFR800 se mantiene casi idéntica a su predecesora, por no decir a la primigenia. Así, el peso del cuerpo recae sobre los antebrazos y los semimanillares quedan algo alejados del conductor. Es la posición de conducción de las sport-turismo de antaño, algo más forzada que las de otros modelos diseñados en los últimos tiempos. No obstante, para aquellos que, como un servidor, tengan esta sensación a sus mandos, Honda propone opcionalmente la instalación de unos espaciadores en los semimanillares que los elevan 15 mm. Un detalle muy interesante a tener en cuenta y que a buen seguro es muy práctico. Por cierto, no podemos dejar de mencionar que la pantalla no es regulable en ninguna posición, algo que siempre es de agradecer en motos de corte «rutero» para adaptarla a tus propias necesidades.
Por su parte, es destacable la amplitud, buen tacto y sensación de confort del nuevo asiento de dos módulos, que ha permitido que el del piloto se pueda regular en dos alturas (789 y 809 mm, quedando la del de su antecesora entre ambas). El módulo del acompañante también es cómodo y de serie se acompaña de dos amplias asas a las que agarrarse.
Otros aspectos que atañen a los acabados, el equipamiento y la calidad de rodadura de la nueva VFR800F, son la total ausencia de vibraciones transmitidas por el V4 a cualquier régimen de giro del motor. La buena autonomía y bajo consumo de carburante (6 litros de media en la prueba a los 100 km, y 4,3 litros a 120 km/h); y la capacidad de carga, tanto en cuanto a lo que hace referencia al amplio equipamiento original opcional (maletas, baúl, bolsas, etc.), como de serie, con ganchos y espacio para transportar provisionalmente objetos de considerable tamaño.
Tampoco hay que olvidar detalles importantes como la inclusión del caballete central de serie, la tapa monoplaza que puede sustituir el módulo trasero del asiento y que acrecienta el aspecto deportivo de esta elegante japonesa, el control de tracción desconectable (TCS) que se erige como un importante sistema de seguridad activa, los puños calefactables, el ABS de dos canales y el sistema antirrobo H.I.S.S. incorporado en la llave. Y todo esto, no olvidemos, en una moto novedosa, elegante, y con un precio accesible que se sitúa en 13.499 euros.
Por otro lado, el cuadro de instrumentos mantiene la estructura del modelo anterior, con una esfera analógica central y con dos pantallas laterales digitales, las cuales dan gran información e incluyen ordenador. Todos estos datos se gestionan desde dos pequeños botones a la derecha del cuadro, de un modo que se nos antoja algo antiguo (hay que soltar la mano izquierda y buscarlos delante del semimanillar para accionarlos en marcha), y bien pudiera tener algún pulsador en la zona de los mandos, más acorde a los tiempos que corren, del mismo modo que lo tiene para conectar y desconectar el control de tracción que equipa de serie o los puños calefactables ajustables en 5 niveles.
Potencia y suavidad
Partiendo de un embrague de accionamiento absolutamente suave y de una caja de cambios de funcionamiento ejemplar (con o sin el «quick-shifther» del que dispone opcionalmente y que iba instalado en nuestra unidad de pruebas), el propulsor V4 a 90º de la VFR800F tiene un comportamiento y tacto muy progresivo y accesible. Eso sí, no has de esperar de él impresionantes prestaciones, sino un carácter muy definido, facilidad en la conducción, y una absoluta suavidad, precisión del acelerador, y progresividad en la entrega de la potencia.
De hecho, gracias a las actualizaciones introducidas para mejorar la respuesta a bajo y medio régimen, y para que la transición de cuatro a ocho válvulas al activarse el VTEC se produzca de un modo más dulce, se ha reducido de forma ligera la potencia, que Honda cifra en 106 CV a 10.250 rpm (100 CV a 10.000 rpm obtenidas en el banco de potencia de nuestro colegas alemanes de MOTORRAD, a falta de certificarlos en el nuestro).
Esta caballería es suficiente según Honda para la filosofía y público al que va dirigida, aunque teniendo una respuesta tan segura y firme, se puede llegar a echar de menos algún equino si te gusta exprimir el propulsor al máximo. Sea como fuere, el V4 de 782 cc entrega su potencia de forma muy constante, con un rango de utilización que va desde apenas superadas las 2.500/3.000 rpm hasta alcanzar las 13.500 rpm de aguja, momento en que corta encendido, ya bien metido en la línea roja. Y todo ello acompañado, no lo olvidemos, del característico sonido de un V4 con VTEC, que a partir de las 7.000/7.500 rpm cambia de sonido por completo y se hace realmente excitante.
Sólida
El primer adjetivo que me viene a la cabeza a la hora de definir el comportamiento dinámico de la nueva VFR800F es el de sólida. Que vendría a referirse a la estabilidad y confianza que confiere en zonas viradas, al tiempo que adolece de cierta falta de agilidad, normal por otro lado pensando en su peso y en su longitud. Sin embargo, sorprende gratamente por su manejabilidad, y se desenvuelve en la ciudad ciertamente de forma notable. De un modo que por otro lado esperas y deseas dada la filosofía polivalente del modelo.
Gracias a las novedades que incorpora con respecto a su predecesora, la nueva VFR800F ciertamente la superan en todos los sentidos. Para empezar, y gracias a la sustitución y rediseño de muchos componentes (sistema de escape «4-2-1» con un silenciador por el lado derecho, en lugar de «4-2-2» con dos silenciadores bajo el colín, subchasis más ligero, inédito basculante monobrazo de aluminio, radiadores reposicionados, llantas de diez palos, etc.), pesa 10 kg menos según cifras declaradas (242 kg en orden de marcha). Y según nuestra balanza, arroja un peso de 230 kg vacía y 245,5 kg en orden de marcha, lo que supone una reducción de peso real en esta última circunstancia de 8,6 kg con respecto a la revisión del modelo 2009.
Por otro lado, las suspensiones se han modernizado y ofrecen más posibilidades de regulación, mientras que los discos de freno delanteros son de mayor diámetro (310 en lugar de 296 mm) y están mordidos por pinzas de anclaje radial de excelente comportamiento. Así, la horquilla se mantiene convencional, pero con ajuste de precarga y extensión de hidráulico. Su tacto es realmente firme y progresivo.
El amortiguador, con ajuste hidráulico de extensión igualmente y de precarga a través de un mando remoto, también disfruta de buena progresividad. Esto, unido a su mayor ligereza, y a la desaparición del sistema de frenada combinada, por la que somos nosotros los que ordenamos cuánta presión queremos ejercer sobre los discos de cada eje, le confieren unas cualidades deportivas superiores, desplegando una gran estabilidad en cualquier circunstancia y una mayor sensación de control del conjunto en conducción rápida. Ahora bien, todo dentro de un orden.
Puedes aprovecharte de su nobleza de reacciones, estabilidad y firmeza, pero siempre teniendo en cuenta que busca el compromiso entre el «sport» y el «turismo». Y por ello, la renovada VFR800F ofrece en su conjunto una imagen moderna y elegantre, con un toque de seriedad y madurez. Una moto, en resumidas cuentas, que un hombre de mediana edad se compraría para tener y disfrutar toda la vida.
Conclusión
Honda reinventa su VFR800F y con ello le confiere energías renovadas e inéditas oportunidades de éxito en el mercado actual. En líneas generales, se trata de una «sport-turismo» de corte tradicional que está equipada con componentes de última generación, además un propulsor V4 muy agradable de funcionamiento y dotado la particular distribución VTEC de Honda, que le confiere una gran personalidad. La VFR800F es una moto muy polivalente, que busca y encuentra el compromiso turístico y deportivo, sin dejar de lado la posibilidad de utilizarla a diario en desplazamientos urbanos y también a dúo. Y todo ello, envuelta en un aura de fiabilidad, madurez y seriedad muy atractivos.
