Kawasaki ER-6N

La Kawasaki ER-6N una de las motos más racionales del mercado, se renueva en profundidad pero mantiene el mismo concepto.

Víctor Gancedo. Colabora: Carlos de la Fuente Fotos: Lluís Llurba -
Kawasaki ER-6N
Kawasaki ER-6N

La Kawaskai ER-6N 2012 alcanza su tercera generación. Llegó en la temporada 2006, tras acumular unas ventas superiores a las 60.000 unidades, de modo que ha sido una superventas en Europa durante más de cinco años.

Aunque el chasis es completamente nuevo, y la estética ha sido profundamente renovada, por suerte no ha cambiado en lo esencial, y permanece como una moto creada para el cliente europeo: sencilla, divertida, fácil, barata, versátil, polivalente y al alcance de todos los niveles y apetencias de conducción.

Esta moto puede representar tanto la entrada en la gama de motos grandes para los clientes de Kawasaki, como una gran posibilidad para clientes de entre 20-30 años, urbanos y que pueden proceder, según la marca, de los recién llegados a la moto, como de quien haya tenido una superbike y tenga un ataque –voluntario o no– de racionalidad.

Dirigida directamente al segmento de las naked medias tipo XJ600, CBF600 o SVF650 Gladius, esta ER-6n nos ha convencido.

Por un lado, su motor, gracias a su nuevo escape, demuestra más recursos abajo, tiene mayor par hasta las 7.000 rpm y una respuesta todavía más suave que antes. En esta presentación circulamos a buen ritmo por las tortuosas carreteras del Algarve, donde el motor de 72 CV a 7.000 rpm demostró siempre una elasticidad de buen bicilíndrico, con una respuesta instantánea y contundente teniendo en cuenta su cilindrada. Empuja muy bien hasta las 10.000 rpm y estira hasta mil vueltas más.

Superará en poco los 13 segundos en los 400 metros salida parada, y esto significa que ¡jamás! será una moto lenta. Sus responsables aseguran que es una moto que «dará siempre más fuerza en todas las marchas que sus rivales tetracilíndricas», y no lo negaré desde aquí tras probar su nueva versión 2012.

Esta Kawasaki es una moto lo bastante potente como para divertirte mucho con ella. Si crees que 200 por hora, su velocidad máxima aproximada a falta de verificación por nuestro Centro Técnico es escasa, será, como dice Dennis Noyes: «porque nunca te has caído a esa velocidad»…

Una vez te hayas subido a ella con toda la facilidad del mundo, con una ergonomía mejorada frente a la ya estilizada segunda versión de esta moto llegada en 2009, con los pies fácilmente en el suelo, se aprecia rápidamente que las suspensiones, tanto delantera como la trasera, son menos secas que antes.

Ambas cuentan ahora con algo más de recorrido, lo que permite montar atrás un muelle algo más suave, y una compresión menos dura, uno de los escasos defectillos que se le podía achacar debido a que el amortiguador lateral carece de progresividad.

Con esta nueva configuración y tarados de suspensión, la ER-6n fue más capaz de copiar el asfalto en las tortuosos asfaltos portugueses, ofrece mayor comodidad de marcha, y todo sin perder aplomo en las secciones rápidas sobre buen piso.

Pero aparte de estos detalles que mejoran sustancial, pero sutilmente, su comportamiento en marcha, la tercera revolución llega por su nueva estética. Si ya en su primera renovación se afiló y estilizó su carrocería, en este caso, además, también se ha cambiado por completo el chasis de tubo de acero.

Ahora abandona la doble cuna perimetral que abrazaba al propulsor por los lados a favor de una doble viga asimismo tubular. De esta manera, casa perfectamente en el apartado estético tanto con el basculante trasero de idéntica factura como con el depósito, el aguzado colín, las esbeltas tapas laterales o el todavía más afilado frontal…

Se nota también que la zona del eje de basculante –realizado en doble tubo– es más estrecha, de modo que las piernas quedan menos abiertas, y se ha aprovechado para rediseñar los estribos, montados sobre silentblocks –como el manillar, ahora 20 mm más ancho para ofrecer mayor comodidad de marcha y los retrovisores están algo más altos–.

El asiento es un poco más duro. Aunque en la parte del conductor son inapreciables, en las del pasajero se notan ciertas vibraciones a partir de medio régimen. Otra particularidad del nuevo chasis es que la espina central posterior permite aumentar en 20 kg la capacidad de carga, desde 180 a 200 kg, algo que agradará a los más viajeros si montan maletas de 30 litros y baúl superior como los ofrecidos en el completo catálogo de accesorios previsto por Kawasaki para esta moto.

La ER-6n llega con los nuevos Dunlop Sportmax Roadsmart II, en medidas 120/70-17” y 160-60-17”, bastante «redondeados» tanto de perfi l como de reacciones, pero siempre con un agarre excelente para las exigencias de esta moto en carretera abierta. Sorprende –o no, puesto que son ya unas buenas amigas– la presencia inmutable de las pinzas de freno Tokico de doble pistón paralelo «de toda la vida», pero su pegada es la adecuada para una moto como ésta.

Es verdad que con unas pinzas y discos más «potentes» –los que monta son unos lobulados de 300 mm de todas maneras– podrías frenar algo «más tarde», pero esto sería llevar las cosas hasta un punto irracional en este segmento. Pero también que el ritmo que permite esta moto en carreteras viradas y en conducción deportiva es más que notable. Idem para la horquilla anterior. Si corrieras con ella en la copa ER-6n francesa cuidarías de endurecerla para evitar topes en frenadas duras, pero para carretera abierta no es necesario.

Por supuesto, la ER-6n se ofrecerá también en versión limitada a 35 kW para nuestros carnés intermedios A2. Llegará a primeros de noviembre a un precio similar al de la edición 2011, unos 6.400 euros, además de una versión ABS con un sobreprecio de 500 €, y en colores amarillo, blanco y negro.

En fecha por determinar tendremos también la versión carenada ER-6f. En todos los casos se trata de una moto razonablemente rápida, económica, picante en conducción deportiva, viajera, perfecta ciudadana… Tal como están las cosas, y el mercado está dictando sentencia, es una moto… razonablemente acorde a los tiempos que vivimos.

El bicilíndrico en línea paralelo y transversal, refrigerado por agua, 4 válvulas por cilindro con distribución DOHC y cadena lateral sigue cubicando 649 cc, –no se han cumplido las expectativas de que crecería hasta 700 cc–, a través de unas medidas 83 x 60 mm.

Ofrece 72 CV a 8.500 rpm y un par de 6,7 kgm a 7.000 vueltas, pero ha recibido retoques en el escape de modo que se ha mejorado su entrega de par hasta las 7.000 rpm, siendo un poco más poderoso y presto en respuesta.

En el doble colector de escape, a la altura de sus salidas, se ha incorporado un tubo de unión que mejora el flujo de gases. Además, la marmita o silencioso de acero inoxidable situada bajo el motor ha aumentado ligeramente su volumen, de modo que su capacidad en bajos y medios ha crecido igualmente.

El chasis es completamente nuevo, de tubo de acero, como el peculiar basculante. La suspensión posterior ofrece algo más de recorrido y así el tarado del muelle puede ser ligeramente más suave. Toda la carrocería es nueva, así como el cuadro de instrumentos.

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