Kawasaki ZX-10R Superbike. Prueba

Probamos la Kawasaki ZX10-R Superbike.

Óscar Pena Fotos: Kawasaki -
Kawasaki ZX-10R Superbike. Prueba
Kawasaki ZX-10R Superbike. Prueba

La Kawasaki ZX-10R de Tom Sykes vuela bajo y muy rápido en el Mundial de Superbike. La hemos probado para ti en el espectacular escenario de MotorLand Aragón. ¡Agárrate fuerte al manillar, que los caballos llegan de cien en cien!

Tom Sykes se ha convertido en el hombre más rápido del Mundial de Superbike. Sus sobresalientes «Superpoles», corroborado en algunos casos con excelentes resultados en carrera, le han situado como un claro aspirante al título. Gran parte de su éxito reside en su montura, la Kawasaki Ninja ZX-10R del Team Provec Motocard.

La estructura española, que desde este año es el equipo oficial de la marca de Akhasi, nos dio la oportunidad de probar su poderosa montura la pasada semana, coincidiendo con la realización de unos entrenamientos privados en el circuito de MotorLand Aragón, preparatorios de la carrera que se ha disputado precisamente este fin de semana. Ni que decir tiene que la consigna era muy clara a la hora de tomar los mandos: no caerse bajo ningún concepto. Así que en cuatro intensas vueltas, sin apretar mucho, pero lo justo, salimos a pista para rápidamente darnos cuenta de cuan diferente es una moto del Mundial a las nuestras.

Lo primero que llama la atención, apenas ruedas unos cientos de metros, es que su comportamiento no se parece en nada a la ZX-10R de serie, con la que tuvimos ocasión de calentar unas vueltas previamente. El basculante es más largo, el chasis está reforzado a la altura del basculante y de la tija superior, y las llantas son de 16,5". Todos estos cambios y ajustes van encaminados a soportar los 230 CV «y pico» que tiene. En el cómputo general se percibe claramente más rígida. Es muy estable a alta velocidad y extraordinariamente precisa y ágil, todos ellos aspectos difíciles de combinar; y aunque es alta de asiento, parece que vas con el culo en el suelo comparado con los manillares, una sensación producida por la peculiar posición de conducción. Sea como fuere en cuatro curvas ya parece que le coges el «rollito».

Los frenos Brembo, con pinzas de 6.000 € y bombas tope de gama, son en buena lógica insuperables, mientras que las suspensiones Showa son «experimentales». El amortiguador es presurizado y va montado sobre unas bieletas únicas, y la horquilla es más larga que las convencionales, y de su mecanismo interno poco, o mejor dicho nada, quisieron decirme. Lo más que pude sacarle al técnico de la marca encargado de su desarrollo es que no es de tipo presurizado ni neumático. Y es que por lo visto, monta un sistema no convencional y en fase de desarrollo, del que de momento no se puede saber mucho.

Gestionar electrónicamente los más de 230 CV desarrollados por el propulsor preparado por Akira (se utiliza uno por fin de semana), es la clave del éxito o el fracaso en motos de este nivel. En el caso de Kawasaki confían en Mangeti Marelli, cuyo último sistema es ¡de otro mundo! Os digo por qué: han desarrollado (la firma Bosh también lo lleva en BMW S 1000 RR oficial), un sistema por el que reduces marchas sin coger el embrague ni dar golpes de gas al reducir. ¡Sí! Habéis leído bien. Un sistema realmente semiautomático donde el uso del embrague desaparece.

La moto, en función de los parámetros que introducen los técnicos (según las sensaciones del piloto y la información proporcionada por la telemetría) se ajusta para que se comporte como él quiere. Y aún con todo, el propio piloto puede ajustar mediante un sencillo sistema de botones en la piña del semimanillar, el freno motor (aspecto que en cierta medida sueles dosificar con el embrague). Es en realidad «una pasada», simplifica el trabajo y te descansa mucho el brazo izquierdo, muy exigido en motos tan poderosas. Sin duda será uno de los próximos avances técnicos que causarán sensación en las motos deportivas a unos años vista, del mismo modo que lo ha sido el control de tracción y el ABS últimamente. Y hablando del control de tracción, en el caso de la moto de Sykes lo utiliza poquísimo, y es de esos pilotos que confía más en sus sensaciones sobre la moto, y se apoya en el freno trasero para dosificar la tracción en aceleraciones (de hecho lleva la leva de éste en la mano izquierda para facilitar este uso -como puso de moda Mick Doohan tiempo atrás-).

Con todo, el propulsor empuja muchísimo, y es realmente aprovechable gracias a la electrónica y a las cualidades de su parte ciclo (algo imprescindible si no quieres estar peleándote con la montura y no estar con la rueda delantera en el aire a todas horas). Solo podría ser mejorable el tacto del gas, que es un poco brusco en un primer momento, y quizá por ello el piloto de Kawasaki, mediada la carrera, parece que se «desinfla» un poco. Y es que el castigo al que se somete a los neumáticos es enorme.

Una moto de semejantes características solo puede ser pilotada por unos pocos elegidos. Hombres capaces templar los nervios, dejar su mente en blanco y superar barreras para la mayoría infranqueables. Eso sí, comparten sus motos y su talento cada fin de semana con los que estamos al otro lado del muro.

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