Mike Hailwood contra Giacomo Agostini, Joey Dunlop contra todos, Carl Fogarty contra Steve Hislop y muchos más duelos legendarios se han dado en los 60,2 km del Circuito de la Montaña. El Tourist Trophy, esta carrera tan controvertida y especial, se lleva celebrando durante 103 años y no hemos podido resistir la tentación de participar en ella, pero no es cosa fácil. Lo primero que hace falta es una licencia internacional y que tu federación dé el visto bueno, algo que no se puede hacer en España. Esto es así desde que en 1970 Santiago Herrero falleciese en la milla 13, cuando disputaba el podio de la carrera y lideraba el Mundial. Como Motorpress-Ibérica tiene delegación en México hemos llamado a la puerta de aquella federación y nos han ayudado en los últimos años, ya que en 2006 y 2007 Pepe Burgaleta y el que esto escribe tomamos parte en las carreras en carretera más importantes (publicadas en La Moto).
Una vez solucionados los trámites administrativos hay que hacer una moto especial para lo que te espera en la Isla. Este año, protagonizado por la crisis, no hemos tenido las cosas listas hasta el último momento y la oferta de Kawasaki llegó una semana antes de salir para tierras británicas. Así que la preparación hubo que hacerla en dos jornadas. Lo bueno es que Superstock, la categoría más accesible, no requiere tantas modificaciones como Superbike o Supersport (las otras dos que se disputan en el TT) y nos dio tiempo. Vamos a ver con detenimiento qué necesita una «mil» de calle para resistir los 360 km de una de las carreras más duras del mundo.
¿Dónde está el equilibrio?
Eso es lo que te preguntas durante una vuelta a la Isla y es que la carretera, siempre rápida, tiene zonas muy bacheadas, saltos, asfalto en mal estado en el primer tramo y una superficie lisa con fuertes apoyos en la montaña. De modo que es difícil encontrar el equilibrio que haga que la moto absorba las irregularidades a alta velocidad y al mismo tiempo sea capaz de aguantar el trabajo en frenadas y apoyos. Para llegar en la mejor posición posible contamos con un amortiguador trasero Öhlins TTX36 y unos cartuchos Öhlins de 25 mm para la horquilla, que HRG y Motostión nos dejaron.
También se ha sustuido el amortiguador de dirección original por un GPR. Pero una cosa es tener los componentes y otra distinta hacerlos funcionar en un lugar donde la velocidad media ronda los 200 km/h. Durante las primeras sesiones de entrenamientos el trabajo fue intenso y todos los días cambiamos por lo menos una vez los muelles de las suspensiones hasta encontrar el camino. Además, con un equipo de dos personas (Quique y Pepe) hay que aprovechar bien el tiempo para tener la moto lista. La horquilla, que venía con los reglajes de circuito (muelles de 1,0 kg y las válvulas muy cerradas), hacía que la moto fuese inconducible al principio. Unos muelles un poco más suaves, menos nivel de aceite y una nueva curva de progresividad en los hidráulicos solucionaron parte del problema, aunque el tren trasero todavía transmitía los impactos de manera brusca y desestabilizaba la moto
Hay baches en particular, como en la bajada de Bray Hill que se hace en sexta a tope con la quilla rozando el suelo, que te descolocan totalmente y no puedes permitirte llevar una moto inconducible cuando vas entre casas sin apenas cortar gas. La solución estuvo en utilizar un muelle de 9,5 kg en lugar del de 10 que montamos en la primera sesión de entrenamientos. Otro punto que marca la diferencia es la geometría de la moto, además la Kawasaki es muy sensible a sus cambios, porque necesitas estabilidad, como hemos dicho, pero también agilidad en los virajes rápidos. Lo más fácil es copiar las medidas de alguien que tenga más experiencia, hay que decir que al final de los entrenamientos también copiaron los nuestros, así que fusilamos los de Kawasaki McAdoo (el equipo oficial de la marca en Irlanda). Es muy importante la medida del amortiguador trasero, que al final se quedó en 340 mm con dos espaciadores de 0,3 mm, porque ahí reside gran parte del delicado equilibrio de la «mil». También hubo que alargar la distancia entre ejes con una cadena de más eslabones (de paso 520), que dejó la rueda trasera a tres líneas del final en el basculante. Desde que pusimos estos reglajes, con el amortiguador de dirección a 15 puntos de 20, la moto comenzó a ir recta y a trabajar con «normalidad» en las zonas de peor asfalto. Aunque en nuestro caso hubo que sacrificar algo de resistencia al hundimiento en frenadas y aceleraciones para tener el conjunto más homogéneo posible. El reglamento no admite muchas modificaciones en los frenos, pero al estar distanciadas las frenadas más fuertes basta con unos latiguillos metálicos para evitar el «fadding». En la báscula nuestra Kawasaki ha pesado 177 kg en vacío, alrededor de 15 kg menos que la moto de serie, sólo con quitarle las piezas de calle y ponerle la carrocería de carreras.
Gas a fondo
Teniendo en cuenta que hay varias rectas de entre tres y cuatro kilómetros, donde la ZX-10R ha alcanzado los 300 km/h reales, os podéis hacer una idea de lo importante que es el motor. El reglamento también es restrictivo en este aspecto, pero se puede modificar la electrónica, el escape, la junta de la culata y la posición de los árboles de levas. En nuestro caso bastante fue que nos diese tiempo a instalar un «Power Commander» y un escape completo Akrapovic.
Aun así la moto, que ya es potente de serie, no tenía problemas para seguir a la mayoría de las rivales de la categoría. El desarrollo se ha mantenido de serie, y es que con él llega casi al corte de encendido al final de la recta de Sulby, la más larga del circuito. Sí instalamos una cadena más estrecha, junto con piñon y corona más ligeros, para que roben menos potencia la motor. Para las categorías de Superbike y Senior también montamos un cambio semiautomático Dynojet, que te permite cambiar de marcha sin cortar gas, de modo que te ahorras muchos movimientos del brazo derecho y disminuye su tensión, además de ganar unas décimas. Con estos cambios la moto ha rendido en nuestro banco 177 CV, seis más que la moto de serie, aunque seis menos que las motos punteras de la categoría, como pudimos comprobar en el banco Dynojet del TT. Otro punto específico en el que se trabaja en el TT es la capacidad del depósito y es que hay que dar dos vueltas, 120 km, con el acelerador mucho tiempo a tope. Según la moto y la preparación hace falta una cantidad de gasolina, en nuestro caso 9,5 litros por vuelta, pero siempre hay que agrandar el depósito. Así que otra vez recurrimos a la experiencia de nuestros colegas de Mcadoo y nos hincharon el depósito de una manera sencilla. Se saca la bomba de la gasolina y en su lugar se coloca una plancha de aluminio con una válvula como la de los neumáticos, y con el compresor se mete aire a presión hasta alcanzar el volumen deseado. Lo cierto es que después de 1.800 km el motor ha demostrado estar en perfecta forma y no ha dado ningún problema. En este artículo le hemos dado un repaso a la moto pero los que quieran conocer más detalles de lo sucedido en el TT y ver nuestra vuelta «on-board» pueden hacerlo en nuestra web http://blogs.motociclismo.es/carrerasenmoto/.
