Esta versión R de la KTM RC8 mejora claramente a la superbike de la marca austríaca y además ha limado los detalles que fallaban en la versión básica, como el cambio. Los hombres de Mattighofen han trabajado duro y han aplicado la experiencia adquirida en el Mundial de Superstock a esta nueva versión.
La KTM 1190 RC8R es diferente la mires por donde la mires, su estética de líneas cortantes y su posición de conducción la sitúan lejos de cualquiera de sus siete rivales. El asiento, los semimanillares, las estriberas y la altura del amortiguador trasero son regulables, de tal modo que puedes dejar la moto a tu gusto. En nuestra prueba utilizamos el asiento, las estriberas y el amortiguador en la posición más alta y los manillares bajos, aun así no tiene una posición tan radical como las demás.
La moto como buena bicilíndrica también es larga, aunque la V de sus cilindros está a 75º, y quedas muy acoplado detrás de la cúpula (que ha sido elevada en esta versión R). El cuadro es muy completo y tienes información útil tanto para carretera como para circuito, además el cronómetro es fácil de utilizar. Su comportamiento es bastante peculiar y es que el chasis multitubular con sus radicales cotas (sólo la Honda CBR 1000 RR tiene una dirección más cerrada y menos avance) y su ligereza, hacen que la moto sea de las más manejables del grupo. Da la sensación de tener un centro de gravedad alto, que ayuda en los cambios de dirección y que no penaliza en exceso a la hora de frenar y acelerar. En esos momentos ayudan las suspensiones WP, que responden a las regulaciones y ofrecen un funcionamiento bastante lineal.
La marca también ha dispuesto un amortiguador de dirección regulable. El único punto en el que hay que trabajar es en la estabilidad del tren delantero entrando en las curvas rápidas, como en la 9, donde se entra a más de 200 km/h en cuarta. Ahí, la horquilla se mueve ligeramente. Los frenos son excelentes y al igual que en la Ducati 1198 S no hay embrague antibloqueo, aunque esto no le resta efectividad a la hora de detenerse.
Su bicilíndrico de 1.195 cc ha recibido un buen trabajo para aumentar su rendimiento y lo cierto es que tiene una entrega de potencia lineal como pocas, que te permite controlar en gran medida lo que sucede con el neumático trasero. Le falta un poco de aceleración comparado con el resto de sus rivales y llega a menos velocidad al final de las rectas más largas. También es la moto del grupo que más vibraciones emite, pero teniendo en cuenta que KTM acaba de llegar a esta categoría se puede decir que ha hecho un excelente trabajo.
LAS CLAVES
El bicilíndrico en V a 75º ha crecido hasta 1.195 cc, gracias a los dos milímetros más de diámetro de sus pistones. La compresión también se ha aumentado hasta 13,5:1. Se utiliza un chasis tubular de acero al cromomolibdeno y un basculante de aluminio. En las suspensiones se confía en WP tanto para la horquilla como para el amortiguador trasero y el de dirección. Los frenos cuentan con pinzas Brembo monobloque de cuatro pistones y anclaje radial, que se combinan con discos de 320 mm. Las llantas son Marchesini forjadas de aluminio.
Las motos de esta comparativa son:
Comparativa Master Superbike
LA ÚLTIMA BATALLA
Tanto Europa como Japón disponen este año de superbikes de última generación, con prestaciones inimaginables en una moto de calle hace unos años. Así que no hemos podido resistir la tentación de enfrentar a las representantes de oriente contra occidente en la última batalla..
Sigue leyendo aquí la comparativa de las superbike de calle más potentes del mercado
| Categoría | Deportiva - Superbike |
| Tipo de Carnet | A |
| Precio de lanzamiento* | 20.999 € |
| Puntuación | 8,9 |
| *El precio de lanzamiento suele variar con el paso del tiempo, por lo que este dato es sólo orientativo. | |
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