KTM 690 Duke 2012

En un par de meses estará disponible la nueva KTM 690 Duke. De ella cambia casi todo, y manteniendo intacto su espíritu deportivo, amplia horizontes gracias a su mayor confort y polivalencia.

Oscar Pena -
KTM 690 Duke 2012
KTM 690 Duke 2012

En contra de lo que pudieras imaginar, la evolución de la KTM 690 Duke no se ha orientado hacia su vertiente más deportiva, que mantiene, sin duda, porque es algo congénito desde que apareciera la primera 620 Duke allá por 1993...

La renovada monocilíndrica austriaca se dirige a un amplio abanico de potenciales clientes, que van desde lo que buscan la moto como ocio puro y duro para dar rienda suelta a sus ansias de diversión en salidas domingueras; a los que la necesitan trasladarse a sus mandos habitualmente, con la mayor facilidad, rapidez y confort.

Y es que así es precisamente la nueva Duke, una moto que además de muy llamativa, y rabiosamente divertida, es ciertamente cómoda...

Los cambios en motor y parte ciclo no son sustanciales, pero a la hora de rodar se notan. También lo hacen las modificaciones ergonómicas, ya que la nueva 690 Duke da un gran paso hacia la «popularización»…

Ahora el conductor adopta una posición menos agresiva a los mandos, y gracias a su estudiado depósito y asiento se siente perfectamente integrado en el conjunto. Este tiene un mullido perfecto. Es fi rme pero absorbe gran parte de las vibraciones emitidas por el propulsor. También es estrecho en su parte delantera, lo que favorece el control y manejabilidad de la moto, y más ancho detrás, lo que te permite apoyar bien todo el trasero.

Por otro lado, los estribos no se perciben particularmente elevados, con lo que puedes circular con naturalidad y comodidad sin forzar en absoluto las piernas. Si a todo esto sumamos un considerable aumento del giro de un manillar plano que te permite un control perfecto, una estrechez general considerable, y un peso realmente reducido y líder de su categoría (tan solo 149,5 kg declarados en vacío), nos encontramos con una moto a priori extremadamente eficaz en ciudad y zonas reviradas.

Y así es en la práctica gracias al buen comportamiento del resto de sus componentes. De hecho, es una especie de «juguete» con el que tus desplazamientos diarios serán de todo menos aburridos, y con el que te desenvolverás entre el tráfico como un relámpago.

Y todo ello con la sensación de ser una moto accesible para un gran público, y no solo para aquellos que busquen una especie de deportiva monocilíndrica para la ciudad.

Su moderno diseño inspirado en la exitosa KTM 125 Duke la acerca al mundo más convencional de las naked, y la aleja del de las supermoto, tanto estéticamente como en la práctica.

Adentrándonos en el comportamiento de su parte ciclo, observamos unas suspensiones con un tarado que busca el mejor compromiso entre un uso ciudadano y diario por un lado, y uno deportivo por otro. La horquilla invertida de 43 mm de diámetro de barras aporta solidez al tren delantero, y su trabajo es suave y progresivo.

Una delicia en ciudad y carretera a ritmo suave y alegre. Sin embargo se echa en falta la posibilidad de poder modificar sus reglajes cuando pasamos a deportivo y «muy deportivo». Algo a lo que la moto te incita por su excelente comportamiento. En estas circunstancias la dureza de sus muelles queda en evidencia y los reglajes hidráulicos son excesivamente conservadores.

Detrás el amortiguador trabaja con progresividad y ayuda a aplicar con acierto la potencia al suelo. También se queda blando cuando ruedas fuerte, aunque en su caso es fácilmente regulable en precarga de muelle, con lo que se subsanan parcialmente tus necesidades. Y de igual modo, esta maniobra es necesaria para adaptar la moto a una conducción a dúo.

Son quizá los reglajes «equilibrados» de sus suspensiones los que limitan el fantástico comportamiento de su chasis multitubular de acero cuando efectúas una conducción muy racing, y el de una moto en general que ofrece una excelente concentración de masas y distribución de pesos, y la mejor relación peso-potencia de su segmento.

Otro aspecto brillante en la nueva Duke es su frenada. A España llegará la versión equipada con ABS, que es fácilmente desconectable desde el cuadro de instrumento pulsando un botón.

Delante viene con un solo disco delantero, pero está mordido por una poderosa pinza radial firmada por Brembo. Potente y dosificable, no se agota en ningún momento. Incluso tras enlazar el sinfín de curvas de las tortuosas carreteras de montaña existentes en la isla de Gran Canaria, donde tuvo lugar la presentación mundial del modelo. Detrás ocurre lo mismo, y la frenada no da lugar a queja alguna.

Sin embargo, detrás el ABS (el mismo Bosch 9M de la 990 SMT de apenas 2,5 kg de peso), es algo más intrusivo de lo que uno podría esperarse dados sus reglajes ciertamente deportivos.

La potencia desplegada por el monocilíndrico austriaco, ahora con sistema de doble bujía, no tiene parangón en el mercado. Y es que te transporta a las sensaciones de aceleración y velocidad de los bicilíndricos, e incluso los tetracilíndricos, de media cilindrada, antes que a los motores de su especie.

En esta última evolución el trabajo de los técnicos se ha centrado especialmente en la mejora de la inyección y la reducción del consumo, dotando a la Duke 690 de unos medios superiores, a costa de sacrificar ligeramente el empuje final cerca de la línea roja. Sea como fuere, el resultado es sorprendente. Eso sí, tiene algunas particularidades. Por ejemplo, por debajo de 2.500-3.000 rpm «cocea» perceptiblemente, por lo que es siempre conveniente llevarlo por encima de este régimen de giro. También transmite bastantes vibraciones a medida que sube de vueltas. No son molestas cuando vas «trabajando» encima de la moto (en zonas viradas, entre el tráfico, etc.), pero sí son un inconveniente por ejemplo en autopista rodando de continuo un buen número de kilómetros. Así que es algo a tener en cuenta a la hora de adquirirla. Quitando esto solo se ven ventajas. Una es el bajo consumo, lo que le confiere una gran autonomía con tan solo 14 litros de capacidad en su depósito de combustible (se ha reducido entre un 8 y un 10 por cien con respecto al anterior).

Otra es la posibilidad de elegir entre tres mapas de potencia (igual que en el modelo anterior), a través de un regulador muy accesible situado bajo el asiento del pasajero. La potencia máxima en las tres es idéntica, pero cambia la forma de entregarla.

En la «confort» es muy suave, en la «estándar» más directa, la que recomendaría para todo uso, incluso el deportivo, y la «sport» es para conducción racing. Demasiado abrupta y quizá la ideal en circuito. Y por supuesto una última innovación que mejora ostensiblemente el tacto durante la conducción es su nuevo acelerador electrónico.

En los tiempos que corren KTM ha buscado ampliar las miras de su exquisita 690 Duke, y una buena forma de hacerlo ha sido ofreciendo una moto versátil y sumamente divertida. Todo en uno. Y por su puesto a un precio que no asuste a los potenciales clientes.

Así que se ha fijado, en su versión con ABS, la única que recordemos se venderá en España, en unos ajustados 7.399 €.

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