KTM 690 SMC R. Prueba

La KTM 690 SMC R es una de esas motos que esperas como lo hacías en el colegio con la hora del recreo. Con su espíritu supermotard y la conseguida parte ciclo te vas a divertir como si fueras un niño
Sergio Romero. Fotos: Juan Sanz Colabora: Circuito del Jarama -
KTM 690 SMC R. Prueba
KTM 690 SMC R. Prueba

Recuerdo la primera vez que vi una supermotard, sería a principios de los años 90, llegué a un semáforo con mi Vespino y a mi lado se paró un tipo con una KX 250 con suspensiones y llantas modificadas. Su estética era cautivadora, además su dueño lucía un curioso casco de motocross, con lo que el contraste que conseguía en medio de la Castellana (centro de Madrid) era todavía mayor. Desde entonces el mercado ha ido ampliándose en su oferta y hace años que hay marcas que tienen o han tenido motos de supermotard en su catálogo. KTM es una de ellas y desde sus inicios en el asfalto han tenido mucha herencia del off road, de modo que este tipo de monturas, que mezcla ambos mundos, han sido su especialidad. Tiempo después la marca austriaca siguió en esta dirección y presentó la Supermoto 620 en 2001, que se transformó en 640 en 2003 al aparecer el nuevo motor LC4. En 2007 llegó la Supermoto 690 la cual supuso una enorme evolución, sobre todo por el motor totalmente nuevo. A partir de ahí evolucionaron las 690 SMC, con un diseño supermotard más puro y una estructura derivada de las motos de enduro. Ahora, solo dos años después de la aparición de la primera SMC R, llega su segunda evolución, que destaca por la incorporación del motor de doble bujía de la Duke.

Atractiva

La decoración de las versiones R de KTM tienen su encanto y más en esta SMC R, en la que se combina el naranja con las piezas de aluminio terminadas en dorado. El primer encuentro con ella es cuanto menos sorprendente, dado que entre la mencionada decoración (apenas cambia en la nueva versión) y las minimalistas líneas maestras, la moto convence. Es agresiva y elegante al mismo tiempo. Sobre ella encuentras lo que esperas de una moto de su categoría, con un manillar bastante ancho, un asiento estrecho y duro, y una altura general elevada. Aunque es alta es muy fácil de manejar y se llega al suelo sin muchos problemas, dado que el asiento es muy estrecho. La ubicación de los estribos hace que las piernas adopten una buena posición y además no rocen. Al ser una moto de esta orientación tiene un equipamiento sencillo, con un cuadro de mandos compacto, que ofrece dos parciales y la marcha engranada como único dato adicional, aunque este resulta práctico. Donde más se cuida este modelo es en los componentes de la parte ciclo y como hemos comentado destacan sus acabados en dorado, como las robustas tijas. Las suspensiones WP de largo recorrido, y los frenos Brembo ponen el sabor a la receta supermotard en este caso.

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Doble

El propulsor lo hereda de la Duke 690 R y se trata de uno de los monocilíndricos más evolucionados y potentes del mercado. Se distingue por la doble bujía, que mejora la combustión y reduce el consumo, pero también hay pequeños cambios en su interior para mejorar la lubricación de la parte alta. Esta mecánica tiene ya un largo bagaje y ha sufrido diversas evoluciones hasta llegar a este punto. Hay detalles interesantes, como el eje de equilibrado, el acelerador electrónico y la posibilidad de regular el encendido en varias posiciones, con un pequeño mando que hay bajo el asiento. De modo que se puede cambiar el mapa de potencia en cuatro posiciones. Los valores en nuestro banco se mantienen inalterados con respecto a la primera unidad de la saga, que tuvimos en 2008, y se sitúa en unos buenos 61 CV. Esta cifra es más que suficiente para su rango de utilización, si bien es cierto que la SMC R va tan bien que podría lidiar con un motor todavía más potente.

Como le sucede a los mono y bicilíndricos musculosos, es un poco irregular y «cocea» por debajo de 3.000 rpm, de manera que hay que estar algo pendiente del cambio para mantener el motor en su rango bueno. A pesar de ello tiene un tacto conseguido si lo comparamos con otros motores de la misma configuración. Una vez superada esa barrera la entrega es limpia y directa, pero nunca te pilla desprevenido. De hecho tracciona muy bien y puedes dar mucho gas con la moto inclinada sin que esto te ponga en aprietos, o hacerla deslizar controladamente sobre firmes con poca adherencia. A partir de 5.000 rpm se nota un claro incremento de las prestaciones y te da una patada notable, si lo estiras puedes llegar hasta el corte, a 8.500 rpm, en un momento, pero es cierto que aumentan las vibraciones a medida que te acercas al límite de su utilización. Un punto que está muy logrado de la nueva mecánica es el embrague antibloqueo, de tacto suave y que te permite bajar de marcha en el último momento y entrar en la curva con la moto cruzada. El sistema está muy bien reglado, de modo que en ese momento tan crítico tienes un gran control sobre la cantidad de carga que quieres que llegue a la rueda trasera. Ahora, además, las revisiones se alargan hasta los 10.000 km.

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Juguete

Debido a su posición de conducción, al bajo peso del conjunto y al tacto inicial de las largas suspensiones, parece que estás sobre una moto de campo en plena carretera, vamos que se trata de una supermotard de verdad. Con solo 155 kg en lleno, algo más que la versión precedente debido al ABS, es una moto muy ligera. El punto clave para disfrutar en conducción deportiva y también para hacer fácil su manejo a baja velocidad. Esta cualidad y su acertado diseño de chasis hace que manejes esta KTM desde el principio como si fuera tu moto de toda la vida. Tienes que acostumbrarte al tacto de las suspensiones, con bastante recorrido muerto y una horquilla con muelles no muy duros. Esta, por cierto, la fabrica WP como es habitual y tiene ahora regulación manual de los hidráulicos, uno en cada botella. El amortiguador es de la misma marca y tiene el mismo recorrido que la horquilla, 250 mm. El tren delantero se puede regular en tres vías y el trasero tiene además compresión en alta velocidad, de modo que puedes adaptarlas con eficiencia a tu estilo o necesidades. Aun así, el recorrido inicial de la horquilla, como sucede con este tipo de motos, es rápido y se llega pronto al tramo final, pero no hay problema ya que la moto se comporta bien es ese momento. De todas maneras, se echa en falta la regulación de la precarga de muelle.

El potente equipo delantero, con un único disco mordido por una pinza Brembo radial de cuatro pistones, hace trabajar constantemente a la horquilla, pero te habitúas pronto a la transferencia de pesos. Además, sirve para descargar el tren trasero y poder cruzar la moto con más facilidad. Este año se introduce como novedad, el ABS Bosch 9M+, que se puede desconectar con un botón del cuadro de mandos y con un accesorio de las «powerparts» se puede dejar en modo supermoto (actúa delante pero deja que derrape detrás). Así que, por un lado, puedes tener la seguridad del moderno sistema y por otro el control para disfrutar del buen hacer de esta moto... 

Conclusión

Los cambios sobre la moto anterior no son muy grandes, pero en cualquier caso es una moto que te enamora por su diseño.  El nuevo motor tiene prestaciones similares, pero se ha refinado ligeramente. De todas formas por tacto y prestaciones no te invita a recorrer largas distancias. Es una moto pensada para disfrutar de su conducción en tramos lentos y para hacer desplazamientos más bien cortos. Una vez está en su ambiente es muy divertida, por el buen tacto de la parte ciclo y porque es muy  ligera. Eso te permite hacer con ella lo que quieras en curvas y además, gracias al embrague antibloqueo, tienes mucho control sobre la retención del motor, de modo que derrapas con autoridad. El ABS es un extra interesante a la hora de circular por ciudad o con baja adherencia y con un accesorio lo puedes dejar en modo supermotard (derrapa de atrás). En su versión de serie se puede desconectar para darle el control total al piloto. Esta SMC R es un juguete para pasarlo bien y disfrutar incluso con solo mirarla.

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