Prueba de la KTM Freeride E-SM 2015

KTM lanza su primera motocicleta eléctrica de asfato: La Freeride E-SM.
Lluís Llurba. Fotos: S. Romero/ F. y A. montero -
Prueba de la KTM Freeride E-SM 2015
Prueba de la KTM Freeride E-SM 2015

Sí, era cuestión de tiempo que KTM lanzará su primera motocicleta eléctrica de asfalto, la Freeride E-SM. Un claro ejemplo de su intenso compromiso con la innovación, después de que la firma austriaca lanzara las versiones offroad E-XC (enduro) y E-SX (cross) el pasado año. Modelos que empezaron a gestarse en 2007, pese a que el mercado no demandaba este tipo de máquinas, y han ido tomando forma a lo largo de todo este tiempo hasta poner en nuestro mercado su propuesta de enchufe. Lógicamente, el departamento I+D de KTM ha tomado prestado las soluciones tecnológicas de sus motos de tacos para crear su versión asfáltica. Así pues estamos frente a un motor que tiene la premisa de contar con soluciones propias incluyendo el motor y la batería.

Está fabricado con cárteres en aluminio, y trabaja con disco rotor de imán permanente, sin escobillas, que transmite la fuerza a un eje que conecta con un grupo de transmisión con tres piñones. La mecánica prescinde del embrague y la caja de cambios, pero está refrigerado por agua. Asimismo, la batería está colocada encima del motor, justo donde habría el depósito de gasolina si fuera una moto con propulsor de explosión. La forman 360 pilas de ion-litio (suministradas por Samsung) y se recarga mediante un cargador conectado a la red convencional. Para alcanzar el 100 por cien de carga es necesario 80 minutos y con un 80 % solo 50 minutos. Se puede cambiar dicha pila en dos minutos pues solo la sujetan cuatro tornillos y tan solo pesa 25 kilos. No obstante, es el componente más caro de la Freeride E: 3.000 euros, casi un tercio del coste de la moto. Pero la firma lo minimiza resaltando que lo bueno de esta moto es su mínimo coste de uso (una recarga la cifran en 80 céntimos de euro) así como que el motor no tiene mantenimiento, salvo cambiar el aceite de la transmisión.


Electricitate
Para arrancar, lo de siempre. Nada más fácil de que poner el contacto a la moto y luego pulsar el interruptor de activación (como el botón de arranque eléctrico en motos de combustión). Tras oír un pitido de confirmación ya está encendido y podemos girar el puño para dar corriente. Al igual que en los modelos offroad la E-SM también propone tres modos de respuesta del motor: 1 (económico); 2 (estándar); y 3 (avanzada). Todos se seleccionan presionando un botón selector, aunque hay que hacerlo en parado. Lógicamente, la primera opción es para ahorrar energía, muy necesario cuando el testigo luminoso pasa de amarillo a rojo indicándonos que solo nos resta un 20% de carga. La segunda respuesta nos ofrece una curva de potencia que va de menos a más, ideal para ir por carretera; mientras que la avanzada el empuje de aceleración inicial es total. Sí, ideal para ser el más rápido en los semáforos. Lo único que limita a nuestra protagonista es la duración de la batería. En modo «Advanced» rodando a fondo tenemos para poco más media hora. Si rodamos en modo «Economy», suaves, podemos llegar a las dos horas.

Lógicamente, la versión E-SM dispone de nuevas soluciones para rendir al máximo sobre asfalto. Además, de los necesarios y obligados intermitentes y retrovisores, las suspensiones WP con una horquilla de 250 mm es una de las principales diferencias respecto a sus hermanas de campo porque tienen un recorrido más corto. Evidentemente, el tamaño de la llantas se ha reducido hasta las 17” y monta unos Pirelli Diablo Rosso que nos proporcionaron un gran agarre. Por otro lado, la conducción se hace fácil al solo tener que preocuparse el piloto de acelerar y frenar. La frenada es buena aunque hay que acostumbrarse a tener el freno trasero en la maneta -no hay pedal-.

En la Ciudad Condal

La presentación internacional del modelo fue en Barcelona y probamos la E-SM por todos los escenarios posibles. Por ciudad, carretera y hasta por una pista de Skatepark. Lo cierto es que todos los periodistas nos lo pasamos de miedo y nos dimos cuenta que nuestra protagonista nos ofrece un ampliado abanico de posibilidades. Pocos usamos el modo económico, por lo que analizamos el comportamiento de la moto en las respuestas estándar y avanzada. Personalmente, utilice al avanzado en ciudad para salir de los semáforos como un cohete. No os miento, ¡es impresionante como acelera! En carretera, atravesamos la carretera de curvas de Vallvidrera y allí hubo diversidad de opiniones. Unos apostaron por una mejor respuesta en la salida de las curvas con el moto 3, mientras que otros, incluido yo, nos agradó más el dos, por unos bajos más suaves y más «chicha» en medios y altos. Logramos una aceptable punta de 98 km/h que, junto a unas buenas suspensiones, peso contenido y excelentes neumáticos, enloquecimos… Lástima que la batería dura un suspiro cuando enroscas y desenroscas con alegría. De lo contrario, ¡un 10!
No, no es una moto barata (11.299€ con cargador incluido), pero según Philipp Habsburg, Director del Departamento de I+D de KTM «la E-Mobilityes es una tecnología en evolución para KTM y la E-SM forma parte de un catálogo de motocicletas en fase de crecimiento con el que pensamos ofrecer productos de alta gama para la ciudad, la carretera y el offroad durante los próximos años», así que preparaos que el futuro está a la vuelta de la esquina.

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