Master SBK 2012: modelos europeos

La  nueva Ducati acaba de llegar para enfrentarse a sus rivales más duras de Europa y de Japón, formando el grupo de las nueve mejores deportivas del planeta. En esta primera parte verás las cinco SBK europeas más destacadas: Aprilia RSV4 FACTORY APRC, BMW S 1000 RR, Ducati 1199 Panigale S, KTM RC8 R y MV Agusta F4 RR.

Sergio Romero. Fotos: Markus Jahn -
Master SBK 2012: modelos europeos
Master SBK 2012: modelos europeos

Las deportivas no viven su mejor momento, aun así Ducati ha puesto en escena su novedosa y rompedora 1199 Panigale S, que ha hecho más obligado que nunca nuestro Master Superbike. En él hemos enfrentado a las nueve deportivas de la categoría, que son las motos más potentes, más evolucionadas y efectivas en circuito que se han fabricado jamás. Motos que rondan los 200 CV y se acercan a una relación peso/potencia de uno a uno.

Para esta edición hemos puesto rumbo al circuito de Alcarrás, en Lleida, una técnica pista de 3.743 m, con subidas, bajadas y curvas de todo tipo. Después de una jornada entera de pruebas y puesta a punto, con todas las motos calzadas con Pirelli Diablo Supercorsa SP, se han realizado las tandas cronometradas durante otro día, con tres pilotos diferentes y neumáticos Supercorsa SC2. Así que con más de 115 vueltas en total por piloto hemos sacado muchas conclusiones sobre estas rápidas y espectaculares superbike.

Para que puedas ver con detalle cómo ha sido la actuación de cada una y cuáles son sus secretos, vamos a publicar el Master en dos partes, en esta primera van a ir las motos europeas y en la segunda encontrarás a las japonesas. No pierdas detalle, porque además del juicio del cronómetro, están los datos de la telemetría, el banco de potencia y lo que transmite cada una de estas excelentes deportivas...

Dentro de su compacto doble viga de alumnio se aloja un tetracilíndrico en V a 65º, con acelerador electrónico y que tiene tres modos de gestión de motor, control de tracción y de lanzamiento, así como cambio semiautomático. Las suspensiones son Öhlins multirregulables en ambos trenes, así como el amortiguador de dirección, mientras que las llantas son de aluminio forjado y los frenos Brembo. El neumático trasero fue el primer 200 mm de la categoría.

LA EXPERIENCIA

Desde la primera vez que probé en Misano la RSV4 Factory me enamoré de ella y más si cabe en su última versión APRC, que cuenta con una de las mejores electrónicas del momento. Es muy compacta, perfecta si mides alrededor de 175 cm, de hecho parece una 250 GP, de donde la marca ha sacado mucha de su experiencia. Esa agresiva postura es perfecta una vez abandonas el pit lane y en cuanto tomas dos curvas, te das cuenta del verdadero potencial de esta moto.

Su chasis es rígido, estrecho y te transmite una confianza infinita, a eso hay que unirle que las suspensiones trabajan a la perfección. Esa combinación es muy difícil de encontrar en otra moto, de hecho la ART de Aprilia en Moto GP ha tomado ese chasis como base- En la pista, lo que percibes es que la moto obedece tus órdenes como ninguna: decides hacer una trazada que termine cerrando el viraje por encima del piano y por muy «colado» qye llegues ¡lo consigues!

Esto no ocurre con las motos de calle, así que pronto quedas hechizado con ella y es con la que menos tienes que luchar en un circuito técnico como Alcarrás. No es fácil que intentando sacarle el máximo a una «mil» en un circuito tengas una sonrisa debajo del casco y la Aprilia lo consigue. de hecho, el fotógrafo nos dijo al terminar la sesión cronometrada: «Es con la que se os veía trazar mejor».

En mis manos ha sido tan rápida como la BMW y la segunda en la clasificación general, con mucha menos potencia que las más veloces. Ahí también influye que su V4 tracciona de una manera espectacular desde abajo y la moto ni subvira, ni se levanta al acelerar al máximo en curvas lentas. La entrega de potencia es muy lineal en toda la gama, así que siempre sabes cómo va a reaccionar y hace que derrape muy poco, de modo que se evita la entrada en acción del control de tracción y la consecuente pérdida de potencia.

El control, por cierto, es excelente y puedes llegar a los límites del neumático, deslizar y volver a tu sitio sin problemas. Es en la posición 2 donde lo encontramos más efectivo en este circuito y con los Pirelli Supercorsa SC2. Con 15 CV más la RSV4 Factory sería la moto perfecta...

DATOS

  • Potencia: 160 CV
  • Peso: 194 Kg
  • Precio: 22.538 euros

Es la receta más clásica: doble viga de aluminio y tetracilíndrico en línea. El motor alemán tiene cuatro modos de gestión que afectan también al control de tracción. Sus cotas son muy radicales y es el que más sube de vueltas. Cuenta también con un ABS Bosch que interactúa con los modos de gestión. Las suspensiones son Sachs, con amortiguador de dirección no regulable y un trasero con comprensión en alta y baja velocidad. Los frenos son Brembo con pinzas radiales.

LA EXPERIENCIA

Desde que llegó al mercado sentó un récord de potencia que todavía no ha sido superado, con casi 190 CV reales, una pasada. En su segunda versión ha cambiado ligeramente perso sigue siendo básicamente explosiva. Si en la Aprilia el chasis es como el de una moto de carreras, en la BMW es el motor el que parece sacado del Mundial de Superbike, de hecho, es tan potente como el de una moto de la categoría de hace unos años.

Ahí está el secreto de la S 1000 RR, en su brutal empuje. En el momento que consigues abrir el gas a tope, no es fácil ya que se levanta mucho, sientes que las rectas desaparecen debajo de ti. Cuando te quieres dar cuenta estás en la siguiente frenada, con los ojos saliéndote de las órbitas, en algunas curvas tienes incluso que reubicar tus referencias de frenada...

El punto álgido llega en el instante en que su tetracilíndrico supera las 8.000 rpm, ahí tienes que agarrarte bien e intentar controlar el levantamiento de la rueda delantera en segunda y en tercera. En esta prueba utilizamos el modo «Slick», que es donde se muestra más efectiva y en la que el «antiwheelie» funciona de manera más suave.

Si te pasas con el gas, el control de tracción también está muy bien ajustado en este modo, aunque en máxima inclinación su tiempo de corte es un poco más largo que en la Aprilia o la Kawasaki. El cambio semiautomático funciona bien y ayuda a evitar los caballitos sin perder mucho al subir de marcha en un abrir y cerrar de ojos.

El chasis es equilibrado y se ha vuelto más ágil en su última evolución, aun así se percibe más lenta en los cambios de dirección que la Ducati o la Aprilia. Las suspensiones consiguen mantener el conjunto en cierta armonía, algo que no es fácil con tanta potencia y una entrega salvaje. Aunque abriendo gas sobre la bañera que hay a la salida de la chicane se retuerce, poniendo en jaque al amortiguador. Con la S 1000 RR hay que luchar y es más exigente, pero al final es muy rápida, incluso en una pista retorcida como ésta ha logrado imponer su ley otra vez.

DATOS

  • Potencia: 189 CV
  • Peso: 195 Kg
  • Precio: 17.100 euros

La Panigale introduce un inédito chasis monocasco, que hace también la función de caja del filtro. El basculante monobrazo se une al motor, que también es totalmente nuevo y se llama Superquadro, por sus radicales cotas. Dispone de tres modos de gestión que determinan la potencia, la entrega, el nivel de control de tracción, el ABS (opcional), el freno motor (EBC), y las suspensiones electrónicas Öhlins (en la versión S). Las pinzas son Brembo M50 monobloque.

LA EXPERIENCIA

Todos estábamos deseando subirnos, no solo por lo impactante que es a la vista, también por sus novedosas soluciones técnicas y por sus prestaciones. Antes de entrar a pista puedes configurar todo a tu gusto gracias al galáctico cuadro, a través del cual manejas su completísima electrónica (suspensiones, freno motor, curvas de potencia, cambio semiautomático, ABS, etc.). Utilizando el modo «Race» ya está todo bastante por el sitio para ir rápido.

Si cierras los ojos y te subes, no te imaginas que estás sobre una Ducati y es que es más compacta, hay más peso sobre el tren delantero y los semimanillares están muy abiertos. Lo siguiente que te llama la atención es su «ridículo» peso, la siguiente moto más ligera pesa 8 kg más. Ésta gran diferencia se nota al instante, ya que cambias de dirección con muy poco esfuerzo y la mueves a tu antojo, sintiéndote su dueño.

También te deja hacer un tremendo paso por curva y es una de las motos más veloces en la rápida y exigente curva en bajada, de más de 145 km/h en su entrada. La horquilla Öhlins NIX30 es una maravilla, se traga las apuradas más brutales sin descolocarse y permite que las poderosas pinzas Brembo M50 demuestren su exorbitado potencial.

El minúsculo chasis monocasco que une las culatas y la pipa de la dirección no tiene ningún efecto indeseado, es tan efectivo a este nivel como cualquier otra configuración y ahorra mucho peso. El único punto mejorable fue el tren trasero, que admite dos regulaciones en su progresividad y los reglajes habituales, y es que aún probando diferentes ajustes, siempre se movía más que su competencia a la salida de las curvas más exigentes.

El motor es otra de las sorpresas, por su tremenda patada en altos y su atronador sonido. Ahora, hay que subir el motor de vueltas, hasta 11.500 rpm, y aprovechar el tremendo empuje de sus 176 CV reales. El DTC funciona tan bien como siempre, dejándote explorar sus límites sin acabar por los suelos. Mientras que el resto de las ayudas (EBC y DQS) también la hacen más efectiva en pista. La nueva Panigale ha dado un gran salto y ya está entre las más rápidas.

DATOS

  • Potencia: 176 CV
  • Peso: 178 Kg
  • Precio: 25.995 euros

Un entramado multitubular esconde el otro bicilíndrico de la comparativa, que en este caso tiene un ángulo entre cilindros de 75º. Es el motor menos evolucionado, dado que no tiene ninguna ayuda electrónica en su gestión y su embrague no es antibloqueo. En las suspensiones confía en WP para ambos trenes y el amortiguador de dirección. Las llantas son Marchesini forjadas de aluminio y las pinzas Brembo monobloque. Su ergonomía es regulable.

LA EXPERIENCIA

Como siempre, la RC8 R, que no ha cambiado demasiado desde su aparición, pone la nota de color, no por su decoración, sino por lo diferente que resulta a las demás en todos los sentidos. Toda su ergonomía es regulable, asiento, semimanillares y estribos, aun así tiene una posición menos radical que las demás motos europeas. Su conducción es curiosa, debido a que el chasis multitubular tiene unas cotas de dirección agresivas y un alto centro de gravedad. 

Estas características, unidas a su ligereza, dan como resultado una conducción muy fluida, de hecho, es la más fácil de llevar de la comparativa, algo a lo que también contribuye que su motor es el menos potente de todos. En las técnicas zonas de curvas enlazadas se maneja muy bien y a sus mandos tienes la opción de elegir diferentes trazadas. 

Su mayor limitación es el roce de los estribos en máxima inclinación, y eso que estaban en su posición más elevada. El paso por curva es muy bueno y también lo es el «feeling» que tienes del neumático delantero en pleno apoyo. Así que con esa combinación puedes ir rápido sin esfuerzo. Los frenos tienen la potencia ya conocida de las pinzas radiales monobloque, pero su horquilla no es tan firme y precisa de funcionamiento como las Öhlins de algunas de sus rivales. Por su parte, el amortiguador es un poco seco, si bien en circuito trabaja en una línea correcta y estás al tanto de lo que va a hacer el neumático trasero.

Como hemos comentado, su bicilíndrico es el menos potente de la comparativa y, aunque por poco es la única que baja de 160 CV reales, a cambio su mayor cilindrada le proporciona una buena dosis de par. Cuando estás en pleno ápice puedes abrir el acelerador muy pronto, algo que se aprecia en la telemetría, pero cuando el motor sube de vueltas, y se acerca a las 8.000 rpm, todo ese par mencionado entra de golpe, haciéndote deslizar más de lo deseado.

Aún así es divertida y sigue siendo competitiva a pesar de no contar con ayudas electrónicas, ni embrague antibloqueo. Su combinación de ergonomía, agilidad y motor hacen que te bajes de ella menos cansado que con cualquiera de sus rivales.

DATOS

  • Potencia: 158 CV
  • Peso: 190 Kg
  • Precio: 14.889 euros

 

Se mantiene la estructura habitual de la marca, con un chasis mixto tubular con placas de aluminio. El motor es el nuevo Corsa Corta, que recibe unas nuevas cotas internas (menor carrera) para poder llegar más arriba. Tiene nueva culata, pistones y escape, entre otros cambios. Se mantienen las toberas de admisión variable y las válvulas radiales. Las llantas son de aluminio forjado, las suspensiones lo mejor de Öhlins y las pinzas Brembo monobloque.

LA EXPERIENCIA

Antes de subirme a la RR Corsa Corta estaba un poco desganado, porque sacarle el máximo partido a una agresiva MV Agusta en una pista tan virada como esta requiere esfuerzo y concentración. Exteriormente y a sus mandos es una F4 como todas las demás, aunque ahora tiene un nuevo motor todavía más «cabreado». Es más larga y pesada que la mayoría de las tetracilíndricas y su chasis es muy robusto. Esto te da la sensación de estar sobre un bloque rígido, que no te ayuda en los cambios de dirección, pero que te transmite una gran sensación de confianza una vez dentro de la curva.

Su peso, el más elevado junto con el de la Yamaha, tampoco juega a su favor a la hora de atacar en circuito y hace de ella una moto física. El buen tacto de las suspensiones Öhlins tope de gama es uno de sus puntos fuertes y gracias a ellas puedes llevar una conducción de libro. No es una moto para improvisar en la entrada de los virajes, hay que frenar en el sitio, las Brembo monobloque  y la horquilla te dejan  encontrar la referencia enseguida, y luego aprovechar su estabilidad dentro de la curva.

Su punto débil se encuentra en la salida de las curvas y es que, como es habitual en la marca, la conexión entre el acelerador y la rueda trasera no es muy buena. El puño tiene un tacto duro y la entrega no es nada progresiva, además el control de tracción es muy sencillo y no es fácil notar su efecto. Así que pierde un poco por esa dificultad para abrir gas pronto y a tope. Luego, una vez ya has enderezado la moto, llega la explosión de potencia, aunque con una pequeña inflexión alrededor de 10.000 rpm.

A partir de ahí, pasa todo muy rápido hasta el final de la escala del cuentarrevoluciones, tanto que a pesar de las pequeñas luces de aviso de sobrerrégimen, puedes llegar al corte de encendido involuntariamente. De hecho, a veces utilizaba el súbito corte para cambiar de marcha a modo «quickshifter». El cambio es un poco duro y el motor transmite la sensación de ser muy rudo, aunque para muchos este será uno de los encantos de la F4 RR.

DATOS

  • Potencia: 175 CV
  • Peso: 202 Kg
  • Precio: 24.995 euros

Ha quedado claro que las superbike europeas están a un magnífico nivel y son las mejor equipadas. Dentro de ellas la que se impone, por prestaciones y rendimiento en pista, es la renovada S 1000 RR. Por sensaciones, la RSV4 Factory es con la que disfrutas más, gracias a su tacto exquisito en circuito. La 1199 Panigale es la gran novedad de la categoría y ha conseguido situarse muy cerca de sus rivales.

La también nueva F4 RR es una continuación de la brutal saga F4, aunque le falta algo de tecnología. Por su parte, la RC8 R es la más sencilla, aunque no por eso deja de ser una moto moderna y divertida.

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