Moto Guzzi V7 Special: Prueba a fondo

La nueva Moto Guzzi V7 Special, con mejoras técnicas y aún más estilizada, da el relevo a la Classic y se erige como la más clásica y elegante de la ya numerosa familia V7.

Andrés G. Dorado. Fotos: Juan Sanz -
Moto Guzzi V7 Special: Prueba a fondo
Moto Guzzi V7 Special: Prueba a fondo

Si te digo que lo retro está de moda, no aporto nada nuevo. De hecho nunca llegó a irse del todo. Siempre, en cada época, lo retro convive con más o menos fuerza con las nuevas tendencias en una armonía por todos aceptada. Esto es aplicable a muchos «terrenos» y, cómo no, el de las dos ruedas no iba a ser una excepción. La gama V7 de Moto Guzzi evoca en su estética a tiempos pasados, aquellas motos de finales de los 70 que muchos nostálgicos aún añoran y que pueden seguir disfrutando, eso sí, con la tecnología actual.

La versión Special es una de las dos nuevas V7 que recientemente ha presentado la firma de Mandello del Lario. Viene a sustituir a la anterior Classic y para esta ocasión han querido darle más empaque a su figura, para ello han aumentado el volumen exterior de los cilindros del V-Twin, que sobresalen -ahora un poco más- por cada lado de la moto como «manda la tradición». Las tapas son de nueva factura y el mayor aleteado de los cilindros contribuye a disipar mejor el calor.

El depósito de combustible, ahora de chapa y con una capacidad de 22 litros, hace destacar esta parte tan esencial de la moto. Está pintado en dos colores y exhibe el logo clásico de Moto Guzzi, un toque retro que le va que ni pintado. Las llantas de radios, con el cerco algo más ligero que en su antecesora, son uno de los rasgos más diferenciadores con su gemela Stone, que las tiene de aleación. Si ya te ha entrado por la vista, habrá que ver si te convence al «tacto».

Es la mejor forma de disfrutar de esta V7. Todo en ella está diseñado para un uso moderado y tranquilo, de hecho cuanto más la exprimes más carencias afloran. Pero antes de entrar en materia hay que decir que esta V7 estrena motor «small block» -es la denominación de la firma italiana para sus motores «pequeños»-, con cigüeñal longitudinal pero en la inyección electrónica solo utiliza un cuerpo central para los dos cilindros.

También se han cambiado los pistones y la caja de cambios. ¡Tranquilos los «guzzistas»! Tiene el tacto y el sonido habitual de las V7, pero todos estos cambios permiten que, con la misma potencia -42 CV-, el consumo haya bajado un litro (a los 100 km) y que lógicamente las emisiones contaminantes sean inferiores que en versiones anteriores. Menos consumo pero algo más de aceleración y velocidad punta, lo que confirma que con esta revisión han acertado de lleno.

Esto «sobre el papel», en marcha como te decía el tacto es el mismo de siempre, y sí, cuando aceleras en vacío se mueve levemente hacia los lados. Es un motor amable, con muy buenos medios y cinco marchas estirables -el tacómetro es largo y carece de zona roja-, aunque cuanto más las estiras más vibraciones van apareciendo, perceptibles sobre todo en los estribos y en los puños pero a las que te llegas a acostumbrar cuando llevas un rato encima. El embrague es agradable, así como el engranaje de las marchas, pura mantequilla, pero cuidado porque a veces la palanca engaña y hay que volver a subir el empeine para subir una marcha. No es muy preciso.

La postura de conducción, como se aprecia, es también a la antigua usanza, pero resulta cómoda para un «todo uso». En mi caso, mido 180 cm, los estribos están muy altos y esto me hace flexionar demasiado las piernas para mi gusto. La parte buena es que, al estar muy arriba, evitas rozar los estribos constantemente al tumbar en las curvas.

Otro de los cambios de esta versión ha sido endurecer la suspensión trasera, pensando sobre todo en evitar hacer topes a la hora de llevar pasajero. Aunque el muelle se puede regular en precarga, en líneas generales se nota muy dura, lo que le hace ser poco amiga de los baches y pavimentos en mal estado. En las curvas rápidas tampoco ayuda una suspensión dura y de tan escaso recorrido porque hace moverse mucho la parte trasera, un ejemplo más de que con esta moto hay que evitar los excesos.

La ciudad es sin lugar a dudas uno de sus terrenos predilectos. Es una moto tremendamente ágil, su tren delantero, muy preciso, permite meter la moto con decisión en cualquier curva. Además, la ausencia de carenado y de cualquier otro elemento sobresaliente facilitan las cosas a la hora de sortear el tráfico denso.

El generoso radio de giro juega a favor de la maniobrabilidad en parado y a baja velocidad. Además, el motor no da mucho calor en las piernas, comprobado de semáforo en semáforo en esta ola de calor que estamos viviendo en pleno mes de mayo.

La prueba más evidente de que las motos retro están más de moda que nunca es que cada vez se ven más por la calle. Sin duda la reina de este clásico segmento es la Triumph Bonneville, a la que tanto la Kawasaki W800 como esta V7 y sus tres versiones -Special, Stone y Racer- hacen frente muy dignamente.

Sin ir más lejos, en esta sesión de fotos me crucé con varias «Bonnie» por el centro de Madrid cuyos dueños miran con recelo a la V7, ya que al haber muchas menos tiene ese puntito de exclusividad. Además, la interminable lista de accesorios opcionales que ofrece Moto Guzzi permite personalizarla a gusto del consumidor para que evitar encontrarte con otra igual.

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