Moto Guzzi V7 II Stone, Ducati Scrambler Icon y Yamaha XSR700

Supermatch Naked Vintage con la Moto Guzzi V7 II Stone, la Ducati Scrambler Icon y la Yamaha XSR700.
Luis López Lozano | Fotos: Juan Sanz. Colaboran: Bego Calvo / Manolo López Villaseñor -
Moto Guzzi V7 II Stone, Ducati Scrambler Icon y Yamaha XSR700
Moto Guzzi V7 II Stone, Ducati Scrambler Icon y Yamaha XSR700

El legado de las motos que nos hicieron soñar en décadas pasadas, parece volver con más fuerza incluso que en su momento de máxima eclosión. Lo que en los años 70 resultaba alternativo, ahora también lo es… casi 50 años después. Se han puesto en escena multitud de nombres para identificar dicha corriente, e incluso las marcas apuestan por bautizar su propia familia con mayor o menor acierto… aunque de su valoración mejor encárgate tú.

De momento, nosotros nos adentramos en el terreno no sólo de su comportamiento, lo habitual en las pruebas de la revista que tienes en tus manos, sino también en lo que nos hacen sentir, lo que nos transmiten desde que las miramos en el garaje hasta que salimos a dar una vuelta por los alrededores de la ciudad, o por dentro de ella, buscando solventar esos recados que siempre dejas para cuando tengas más de 10 minutos libres en tus quehaceres diarios.

En realidad, tampoco nos desviamos mucho de la norma de la revista, ya que en muchas ocasiones nos dedicamos a valorar lo que nos transmite esta naked o aquella trail desde poco antes de ponerla en marcha. Pero sin duda, en esta ocasión ese cúmulo de sensaciones se nos agolpan de una forma más, digamos, intensa y directa, porque independientemente de si son más o menos veloces, más o menos ligeras, más o menos potentes, el aspecto juega aquí una baza decisiva. La singularidad de cada modelo, la interpretación de cómo debe ser una moto diferente, con personalidad propia, persigue encontrar adeptos como tú, que en tu fuero interno albergas la esperanza de identificarte con ella.

Dicen que el amor, al menos ese que da en llamarse «verdadero», no existe. Mentira. Mi CBR900RR del 92 me lleva al borde de la locura cada fin de semana y la K100RS 16V me lleva en volandas al mar todos los fines de semana que la puñetera agenda me lo permite. ¡Cómo que no existe el amor! Por eso, porque te entiendo, confío en que cualquiera de estas tres «clásicas modernas» es capaz de llamar a las puertas de tu garaje, y que tú, sin pensártelo dos veces, puedes encontrarte ahí, mirándola durante minutos y minutos, sin ser consciente del paso del tiempo. Si eso no es amor…

Belleza interior y exterior

Tal y como sucede «entre humanos», percibimos cierta atracción entre los miembros de nuestra especie apenas con un leve vistazo. Ciertos cánones de belleza vienen, de alguna forma, implantados «de fábrica», aunque incluso este aspecto también depende de las diferentes corrientes y modas que nos asedian «de cuando en cuando»… Tan cierto como aquello que suele decirse de «las modas vuelven», provocadas por un ritmo cíclico mediante el cual tendencias pasadas regresan a escena tal cual, o tamizadas por matices que le otorguen ese halo de actualidad que nunca debe faltar para llegar a ser «trending»… En fin.

En el caso de Moto Guzzi, podría decirse que nunca se marchó. Ese estilo con el motor mostrando los cilindros en V transversal se ha mantenido vivo durante décadas. Hoy está de moda, distinguiendo a su propietario por 7.500 euros. Además del motor, todo en ella es clásico y apenas se adapta mínimamente a las circunstancias actuales, normativa incluida. Baste como ejemplo la transmisión final por cardan, cuyo funcionamiento no aporta grandes avances respecto a los empleados en la década de los 80. Ahí queda eso. En cambio, Ducati prefiere retomar el concepto Scrambler de sus viejas Road… y poco más, porque el desarrollo en general ha ido más lejos respecto a su compañera italiana; no es precisamente la tecnología más puntera de Ducati la empleada en la Icon, pero al menos es capaz de ofrecer un comportamiento en línea con lo que se espera de una moto convencional del siglo XXI. Por último, Yamaha «tira de historia» para recuperar esencias de un pasado glorioso, con siglas emblemáticas y nada menos que 60 años en la mochila. Así es como ha nacido la saga Faster Sons, marca registrada de la firma de los diapasones y abanderada de una corriente nueva, pero vieja, en línea con las últimas tendencias pero basada en diseños emblemáticos del pasado.

Experiencia italiana

Será por experiencia… En Moto Guzzi saben un poco de esto. Fieles a su motor durante décadas, es el caldo de cultivo perfecto para la corriente «neoretro» que hoy nos ocupa. Con un comportamiento que sigue las líneas primigenias, apenas los más veteranos sabrán valorar ese sabor añejo de una moto que despertaba pasiones deportivas cuatro décadas atrás. El motor de arranque mueve los pistones con la misma parsimonia que siempre. Es precisamente con el primer ronroneo del V2 cuando despierta en ti el chip «ochentero»… si es que de verdad viviste aquella época con la misma pasión del que esto escribe. Con las primeras explosiones comienzan también las vibraciones y movimientos de un lado a otro en cada golpe de gas en vacío. Lo que podría ser una estúpida «macarrada», me refiero a acelerar ligeramente la moto en vacío antes de iniciar la marcha, deja de serlo en el momento en el que la Guzzi tiende a pararse mientras tiras de embrague en primera, todavía con el motor frío. El ralentí baja y hace amago de calarse, por lo que tienes dos opciones: dejas que coja temperatura sobre la pata de cabra mientras te enfundas casco y guantes, o tiras de embrague con gas y evitas que se cale.

Domina en general la comodidad en marcha. Mención especial merece la ergonomía de la italiana, con un asiento de generosas dimensiones y un manillar en su justa medida, ni alto ni bajo… Simplemente racional. Algo de lo que no pueden presumir las otras dos protagonistas del Supermatch. Lástima que no pueda decirse lo mismo de las suspensiones, donde la pareja de amortiguadores apenas dan cobertura al piloto en condiciones favorables. El recorrido es tan escaso que no se le puede pedir más. Bien es cierto que el margen de maniobra de las otras dos no es precisamente el más deseable. Sin embargo, siempre que no seas demasiado exigente en tu pilotaje diario, la Moto Guzzi es suficientemente agradable como para llevarte de un lado a otro de forma placentera.

Otro detalle que también debería resolverse es el de la frenada. Partimos de una base sólida, y es que el motor, cada vez que cortas, se comporta como si fuera un diésel de cuatro ruedas, retiene una barbaridad, por lo que tampoco necesitas una frenada de carreras. Ahora bien, siempre he sido partidario de que en ciertos componentes es mejor que «sobre» a que «falte», y en este caso lo tengo muy claro: falta mordiente en una moto donde las inercias tienden a poner en jaque al conjunto en una detención de emergencia. Aunque te parezca difícil de creer, es cierto. Tu conducción se adapta a las características de esta V7 con una facilidad pasmosa, y a no ser que necesites detenerte en pocos metros, con un solo dedo frenarás lo suficiente para jugar con el freno motor y detenerte donde necesites. Un segundo freno de disco delantero y una bomba no tan clásica daría un giro a la situación, aunque no lo necesitas demasiado.

Mientras vas sobre la V7, los kilómetros caen disfrutando de la esencia de pilotar una moto legendaria. Tiende a caer hacia el interior cuando la haces girar y para cambiarla debes «trabajártelo» a su debido tiempo. Pero como te digo, con el tiempo y los kilómetros la idiosincrasia de la marca del águila acaba poseyéndote. El mundo va a su ritmo, y tú al tuyo. ¿No se trata precisamente de lograr ese karma?

Diseño y singularidad

Como ves, Moto Guzzi ha logrado hacer girar todo a su alrededor marcando su impronta. Esa, entre muchas otras, es la razón por la que atesora tantos seguidores. En el caso de la Scrambler Ducati, de forma inequívoca es el diseño el que manda. ¿Qué movía a los aficionados más pudientes a comprar una 916 en vez de cualquier bala japonesa? El diseño por encima de todo. Una máxima que en la firma italiana tienen grabada a fuego desde sus orígenes. Ahora es momento de aprovecharlo con el lanzamiento de una nueva marca que recoge el testigo de las viejas Road… ¡Esas sí que las catamos aquí! La época del proteccionismo dejaba ciertos resquicios a motos como ésta, donde las duras ruedas de carretera hacían causa común con unas suspensiones de largo recorrido y manillar tan alto como ancho. ¿Para campo o carretera? Las dos cosas; teniendo en cuenta que las primeras «off road» basaban su ciclo en modelos asfálticos, la mezcla no estaba tan desencaminada como pudiera parecer.

Lo que consigue Ducati con su nueva marca Scrambler es eso precisamente, aunar lo mejor de dos mundos, lo peculiar que resulta pilotar una «todocamino» con un manillar de esa guisa montando, eso sí, neumáticos específicamente desarrollados por Pirelli para esta moto, donde tacos de altura media y bastante más anchos que los habituales en las gomas de «puro campo» permiten hacer incursiones sobre pistas de tierra. Estética y diversión van de la mano en una moto singular. ¿Objetivo cumplido?
En marcha nos llegan los recuerdos de las Monster que equiparon este mismo motor en generaciones pasadas. Lo cierto es que se ha dulcificado lo suficiente como para que resulte más agradable, tanto en aceleración como reteniendo. Los típicos tirones de transmisión desaparecen casi por completo en esta Icon, dando paso a una conducción suave y placentera. Nadie diría que nos encontramos ante el motor con mayor cilindrada del grupo, pero así es. La verdad es que la electrónica ha realizado un excelente trabajo en esta moto, especialmente en el ámbito que te comento. Excepto por una primera y segunda marchas algo largas, circular entre calles y tráfico es tan sencillo como abrir y cerrar gas. En cada salida de semáforo, necesitas abusar un tanto del embrague si quieres «hacer primero», mientras que si esperas hasta meter segunda estirando primera lograrás mantener la posición, con el motor respirando tranquilo y ofreciendo una tracción continua y agradable.

Cuando toca frenar, te das cuenta de que a esta Scrambler Ducati le sucede algo parecido a la de la V7 II. No sé si será por llevar un solo disco delantero o cualquier otra cuestión, lo cierto es que si necesitas pararte de verdad precisarás del apoyo del trasero o, simplemente, tendrás que tirar fuerte de verdad de la maneta derecha. Los primeros metros ofrecen aquella sensación de «escurre pero no muerde». Pronto te das cuenta de que con fuerza y algo de maña lo tienes controlado. Lo que ya no parece tan fácil es evitar la cavidad central del asiento del piloto: puedes sentarte en la punta, casi sobre el depósito, o más atrás invadiendo parte del lugar para el pasajero, pero no será lo natural a los mandos de la Icon. La molestia «sigue ahí», aunque sólo lo noté yo con mis 82 kilos de peso; Begoña, en cambio, pasó por alto este «defectillo» con sus apenas 50 kilos…

Estilo propio

Como ves, cada moto sigue líneas predeterminadas ahondando en lo clásico y marcando, cómo no, una fuerte personalidad. Yamaha ha añadido un elemento más a este coctel de sensaciones: un dinamismo sin precedentes. Y es que la base en la que se ha inspirado la XSR700 es, ni más ni menos, que la sorprendente MT-07, una de las naked medias más divertidas que jamás haya probado en mi trayectoria profesional. El carácter sport de la V7 II es más bien un vestigio del pasado, mientras que la Icon prefiere «abusar» de su motor para ofrecer sensaciones en esa línea, pero Yamaha ha preferido mantener sin apenas cambios el buen hacer de la MT-07, incidiendo en su desmelenada capacidad de acelerar, frenar, girar… ¡Divertida a tope!

La verdad es que se trata de una moto que engancha, más allá de la familia a la que pertenece. La decoración Faster Sons entra por los ojos, especialmente la versión 60 Aniversario de la que me confieso perdidamente enamorado, pero esta XSR pretende erigirse como una moto total: atractiva y dinámica, de estética muy personal y utilizable al máximo en cualquier terreno que se ocurra… ¡menos en campo!, única superficie en la que la Scrambler Ducati dice «adiós» a sus otras dos compañeras cien por cien asfálticas.

Además de detalles estéticos, la XSR700 modifica respecto a la MT-07 la posición a los mandos, con un manillar no tan exagerado como el de la Scrambler Ducati pero sí más que el de la Stone. El asiento también se ha modificado para dar más espacio al piloto y restarlo al pasajero. Este último es sin duda el principal damnificado: no puede sentarse cómodamente y se situará flirteando con el borde trasero, con lo que en una aceleración podrías perderlo fácilmente…

Queda claro que el motor de la XSR y el de la Icon juegan en una división diferente al de la V7 II. No sé si se trata de un detalle decisivo en una posible compra, pero lo cierto es que los caballos se notan y aunque la Guzzi ofrece mayor protección gracias a unos relojes sobredimensionados como toda la vida, tampoco lo necesita tanto como las otras dos, cuyas pequeñas esferas multifunción, una por cada moto, informan y aportan una estética minimalista. Nada más. Curiosa paradoja.

Chasis al aire con un despliegue mínimo en tapas que camuflen, por ejemplo, el depósito de la bomba del freno trasero, otorga esa personalidad libre de tapujos y básica; lo superfluo no tiene cabida, y en cierto modo le ha venido bien desmarcarse de la MT bicilindrica precisamente por eso. A lo que no renuncia es a una frenada en línea con su hermana. Nada de simples discos para mostrar la llanta limpia y libre por un lateral. Se agradece disfrutar de un equipo a la altura de las circunstancias, en especial en esta Yamaha donde las capacidades de su motor le permiten rebasar los 200 km/h reales…

Mínimo consumo, máxima diversión en una probable, y yo dirá que recomendable, conducción sport, así como una estética decididamente retro y en consonancia con viejas glorias de la firma de los diapasones, Yamaha está dando con la tecla de la tendencia retro con la familia Faster Sons, con motos que además son capaces de rivalizar dinámicamente con cualquier otro modelo de la más rabiosa actualidad. A lo comentado del espacio para el pasajero, donde la mínima expresión no sirve para darle una cobertura decente, sólo existe margen de mejoría en unas suspensiones más bien blandas. Cualquier bache por encima de la «talla XL» puede llegar a implicar un tope de suspensión trasera… siempre rondando en solitario. En realidad, hay solución. De hecho, ya he visto alguna «emeté» con un Öhlins trasero por ahí.

En marcha y parado

Bajo mi punto de vista, hay muchas motos que se disfrutan tanto en marcha como viéndolas paradas en el garaje. Si hemos de buscar ejemplos evidentes, aquí tienes tres. La corriente retro está siendo un peculiar filón para las marcas que encuentran en esta tendencia una forma de expresar su particular creatividad, que desemboca en el ofrecimiento de productos atractivos, con sello propio, que persiguen huir de lo convencional para adentrarse en el terreno de lo personal, tal vez tocando tus sentimientos. Es lo que está en juego a fin de cuentas. Que lo consigan o no depende de tus gustos y esperemos que no tanto de presupuestos, aunque en realidad para eso están los bancos y financieras, que también hasta para esos detalles las marcas están pendientes. Sé tú mismo y que tus sentimientos decidan.

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