MV Agusta F3 675. Prueba

Habíamos podido probar la MV Agusta F3 675 en su presentación internacional en el circuito francés de Paul Ricard hace poco más de un año, pero las temperaturas bajo cero de entonces le impidieron sacar muchas conclusiones.

Víctor Gancedo Fotos: Lluís Llurba -
MV Agusta F3 675. Prueba
MV Agusta F3 675. Prueba

Poco después la comparamos con sus rivales de segmento en el circuito de ilerdense de Alcarrás, pero en esa ocasión la unidad de la que dispusimos no iba muy «redonda» en lo referente a su sofisticada electrónica. Aún así, nos encantó su agilidad y el comportamiento de su elaborada parte ciclo en las curvas más rápidas, y también nos llamó la atención la rápida respuesta de su tricilíndrico desde medio régimen.

Sin embargo, a lo largo de 2012, la bonita F3 675 no había pasado por nuestro «cuartel general» de Madrid, y ahora, por fin, ya hemos podido disponer de una unidad de pruebas para conocerla en profundidad, enfrentarla a nuestros aparatos varios de medición y disfrutar de ella en nuestras carreteras más habituales.

Aunque por las características de su motor nos puede recordar a la Triumph Daytona, esta varesina se distingue por un tricilíndrico en línea supercuadrado, con una carrera muy corta, próxima a la de los motores de cuatro cilindros que empujan a las japonesas de su segmento. Además, cuenta con la particularidad de que su cigüeñal es contrarrotante con respecto al resto de las supersport, y de acuerdo a lo anunciado por MV Agusta, con ello se consigue que el tren delantero sea más ágil. Además, incorpora acelerador RbW y una electrónica muy completa, que incluye cuatro modos de motor (tres predeterminados por el fabricante y uno para poder ser «customizado») y un control de tracción regulable en ocho niveles y desconectable, todo preparado para controlar a nuestro antojo los 128 CV declarados (120 CV en nuestro banco). De este modo, la F3 675 es una de las supersport más evolucionadas del panorama actual (si no la que más), y también se encuentra entre las más potentes y efectivas.

Toca el momento de ponerla en marcha y en cuanto su motor empieza a ronronear, sorprende que su funcionamiento y sonido recuerden al de sus hermanas mayores de cuatro cilindros. El accionamiento del embrague es suave, no así el del cambio, cuyo funcionamiento se hace notar al engranar la primera relación. Empezamos a andar a ritmo sosegado y el motor no se muestra muy regular a bajo régimen, aunque esto tampoco representa un gran problema. El accionamiento del acelerador electrónico es sorprendentemente suave y las cosas se equilibran al superar las 4.000 rpm, subiendo aún con cierta calma hasta las 6.000 rpm y «explotando» con rabia hasta lanzarse como un cohete para superar las 11.000 rpm, regalándonos 5.000 rpm de pura adrenalina y acompañando este apasionante momento con un aullido excitante.

Luego hay que señalar que supera incluso las 14.000 rpm, pero para una circulación fluida por carretera no es necesario subir tanto el régimen de giro. Otra cosa será si la utilizamos en circuito. Enlazar marchas hacia arriba, manteniendo el motor a regímenes medio-altos y aprovechándonos del «cambio rápido», es todo un mundo de sensaciones. Es elogiable el empuje de esta supersport sin necesidad de exprimirla al máximo, aunque, eso sí, conviene acompañar bien la palanca de cambio en todo su recorrido, especialmente entre primera y segunda, para que todo suceda de acuerdo a lo deseado. Otro aspecto destacable es la sensación de soltura que transmite al mantener ritmos ciertamente altos en sus marchas más largas. No es necesario girar mucho el acelerador para circular con alegría. Para carretera lo más aconsejable es utilizar el modo de motor «normal». El «sport» es más puntiagudo y se pierde parte de la gracia de esta moto que está en los «medios».

Las suspensiones combinan elementos de Marzocchi y Sachs. En ninguno de los dos casos pertenecen a la gama más alta de sus respectivos fabricantes, pero en ambos casos son multirregulables y cumplen más que sobradamente para practicar una conducción deportiva con garantías. Lógicamente, sus tarados deportivos implican un confort de marcha dudoso en algunas ocasiones, especialmente en tramos en los que el asfalto no se encuentra en perfectas condiciones.

La parte ciclo, aunque a una escala inferior, tiene una estructura similar a la de las MV Agusta de mayor cilindrada y comparte características con las Brutale 675/800. El chasis es una estructura tubular de acero acompañada de dos placas laterales de aluminio, a las que se ancla un basculante monobrazo también de aluminio, características que la convierten en una supersport exclusiva.

Si el motor es veloz a la hora de subir de vueltas a partir de que alcanza su régimen óptimo, la parte ciclo se compenetra muy bien con las características del tricilíndrico. La F3 es extraordinariamente rápida en la entrada de las curvas y su tren delantero transmite mucha confianza en apoyos fuertes. Por su estructura es una moto que carga mucho peso en la parte delantera, dándonos la sensación de que a veces vayamos subidos sobre el pegajoso neumático anterior (Pirelli Diablo Rosso Corsa). Además, nos permite realizar los cambios de dirección sin apenas esfuerzo y posee una gran capacidad para modificar las trayectorias, incluso con la moto inclinada, algo muy útil en muchas curvas y especialmente en las más rápidas. También es destacable la libertad de movimientos que tenemos a sus mandos y lo fácil que resulta cambiar nuestro peso de un lado a otro. En la unión del depósito con el asiento y el chasis está la clave. Como ya he señalado, en este punto la moto es increíblemente estrecha.

La parte ciclo, aunque a una escala inferior, tiene una estructura similar a la de las MV Agusta de mayor cilindrada y comparte características con las Brutale 675/800. El chasis es una estructura tubular de acero acompañada de dos placas laterales de aluminio, a las que se ancla un basculante monobrazo también de aluminio, características que la convierten en una supersport exclusiva.

Si el motor es veloz a la hora de subir de vueltas a partir de que alcanza su régimen óptimo, la parte ciclo se compenetra muy bien con las características del tricilíndrico. La F3 es extraordinariamente rápida en la entrada de las curvas y su tren delantero transmite mucha confianza en apoyos fuertes. Por su estructura es una moto que carga mucho peso en la parte delantera, dándonos la sensación de que a veces vayamos subidos sobre el pegajoso neumático anterior (Pirelli Diablo Rosso Corsa). Además, nos permite realizar los cambios de dirección sin apenas esfuerzo y posee una gran capacidad para modificar las trayectorias, incluso con la moto inclinada, algo muy útil en muchas curvas y especialmente en las más rápidas. También es destacable la libertad de movimientos que tenemos a sus mandos y lo fácil que resulta cambiar nuestro peso de un lado a otro. En la unión del depósito con el asiento y el chasis está la clave. Como ya he señalado, en este punto la moto es increíblemente estrecha.

Con respecto a la frenada, señalar que no se muestra especialmente potente en el primer recorrido de la maneta y que se debe apretar para conseguir buenos resultados, aunque también este aspecto facilita su dosificación y nos puede ayudar a frenar con mayor seguridad ante imprevistos. Las suspensiones, como no podía ser de otro modo, poseen tarados deportivos y por tanto no son especialmente confortables. Prefieren el asfalto en buenas condiciones y en este tipo de firmes la horquilla nos permite realizar una conducción agresiva sin ningún tipo de problema.

La F3 675, como el resto de las MV Agusta, dispone de una instrumentación totalmente digital. Incluye indicador de relación de cambio engranada, del modo de motor escogido y del nivel de control de tracción seleccionados. El manejo de las distintas funciones se hace desde el semimanillar izquierdo y no es una tarea especialmente sencilla. Como la unidad de esta prueba, puede contar con cambio semiautomático «quick shifter», que supone un sobreprecio de 500 euros.

Está claro que la F3 675 es una moto muy especial, pensada para un tipo de utilización. Si nuestra idea es usarla como moto polivalente y realizar largos trayectos con ella por vías rápidas, enseguida nos daremos cuenta de que su asiento es duro, de que su posición de conducción es radical y de que su funcionamiento es un tanto áspero. Sin embargo, si lo que pretendemos es disfrutar de ella durante nuestro tiempo libre realizando recorridos cortos, con muchas curvas y cambios de ritmo, tanto en carretera, como en circuito, es cuando de verdad disfrutaremos de esta bella y exclusiva italiana.

Probar una MV Agusta es una tarea poco habitual y más aún si es la F3. También sus particularidades hacen que sea diferente al resto de las supersport. Como sus hermanas mayores, es una deportiva muy especializada, poco amiga de un uso polivalente, pero muy indicada para disfrutar al máximo del lado más deportivo del mundo de la moto. La F3 es potente y efectiva.

Otro aspecto destacable es que su precio no se encuentra en otra órbita con respecto a sus compañeras de clase y, aunque sí está entre las más caras, la cifra que hay que desembolsar para hacerse con sus servicios es comparable con la de la Kawasaki ZX-6R 636, e incluso un poco menos si escogemos la versión sin «quick shifter» (12.995 euros).

Galería relacionada

MV Agusta F3 675 2012

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