Honda CB650F ABS. Prueba

La Honda CB650F combina la esencia de una naked deportiva con la polivalencia de una moto de acceso, una buena carta de presentación.
Sergio Romero. Fotos: Jaime de Diego -
Honda CB650F ABS. Prueba
Honda CB650F ABS. Prueba

Asociar las siglas CB y Honda no es difícil, ya que durante la historia de la marca han estado siempre presentes diferentes modelos. De hecho lo complicado es saber de qué modelo se trata con los últimos cambios que ha sufrido la gama de naked y semicarenadas de la marca. La nueva Honda CB650F sustituye a la que fue una de las precursoras del segmento, la Hornet 600 y también a una versión más polivalente que la ha acompañado en los últimos tiempos la CBF600. Honda, al igual que hiciese Yamaha con la XJ6, ha puesto en escena una moto que sigue el estilo de las naked medias pero que ofrece el carácter de una moto más tranquila, pensando en los que acaban de terminar con el periodo de limitación del carné. También es perfectamente válida para los que lo tienen limitado, dado que con 87 CV declarados se puede limitar y al mismo tiempo es una cifra de potencia más que suficiente pero que, como veremos, no intimida a su piloto.

Colores de guerra

La «decoración de guerra» de Honda es muy llamativa y la estamos viendo en bastantes modelos de la última generación, una buena idea. Esta combinación de colores tiene parte de culpa de su atractivo visual, pero lo cierto es que su diseño tiene mucha pegada. Esto lo notas enseguida por la respuesta de la gente cuando ve la moto o por las preguntas que los motoristas te hacen sobre ella y en este caso causa sensación. Las llantas doradas de radios dobles, el robusto basculante de aluminio, el diseño de los colectores de escape y la estilizada carrocería forman un acertado conjunto. Cuando la ves por primera vez te da la sensación de ser una moto muy deportiva, por los mencionados detalles, pero cuando te vas acercando te das cuenta de que por sus componentes es una moto para todo. Desde luego es una buena combinación, especialmente para el gran público.

Otra cosa que resulta curiosa es la instrumentación, con un diseño mucho más clásico, entre comillas, que el resto de la moto. Al ver todo tan minimalista te esperas un cuadro compacto y en cambio encuentras dos grandes pantallas digitales que toman mucho protagonismo de la zona frontal. Ofrecen una información correcta, con nivel de combustible, consumo medio e instantáneo y litros consumidos, pero se echa en falta la marcha engranada y la posibilidad de manipularla desde la piña. Si la ergonomía está conseguida, también se han dispuesto de manera acertada los espejos retrovisores, que proporcionan una buena visión sin romper con la estética. Algo muy importante en las naked.

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Asociar las siglas CB y Honda no es difícil, ya que durante la historia de la marca han estado siempre presentes en diferentes modelos. De hecho lo complicado es saber de qué modelo se trata con los últimos cambios que ha sufrido la gama de naked y semicarenadas de la marca. La nueva Honda CB650F sustituye a la que fue una de las precursoras del segmento, la Hornet 600 y también a una versión más polivalente que la ha acompañado en los últimos tiempos la CBF600. Honda, al igual que hiciese Yamaha con la XJ6, ha puesto en escena una moto que sigue el estilo de las naked medias pero que ofrece el carácter de una moto más tranquila, pensando en los que acaban de terminar con el periodo de limitación del carné. También es perfectamente válida para los que lo tienen limitado, dado que con 87 CV declarados se puede limitar y al mismo tiempo es una cifra de potencia más que suficiente pero que, como veremos, no intimida a su piloto.

Ágil

Honda es una marca que a veces se podría considerar como conservadora en cuanto al planteamiento de sus modelos, pero también se caracteriza por conseguir un gran equilibrio en la mayoría de ellos. Las motos son vehículos con una dinámica muy compleja y no resulta fácil que todo fluya, a pesar de contar con elementos de calidad o una buena «ficha técnica». El caso de la nueva CB650F es un ejemplo de esto, dado que con elementos sencillos sobre el papel tiene un muy buen comportamiento. Lo primero que te ayuda a sentir bien las reacciones de la moto es la posición del conducción, determinada por el alto manillar que te coloca de manera natural pero también por una posición más deportiva de asiento y estribos, gracias al cual tienes sensación de cargar peso sobre el tren delantero. El motor, a pesar de tener más cilindrada, es muy compacto y se ha posicionado adelantado en el chasis doble viga de acero. En la práctica sientes que la moto responde con mucha rapidez y resulta ágil de dirección.

Pero lo bueno es que es todas las reacciones de la moto son nobles y nunca te pilla desprevenido. Es muy divertida si te enfrentas a un puerto de montaña, pero también es una moto normal para el uso diario. Un compromiso que no se da en las motos más especializadas, aunque tengan mayores prestaciones. De hecho cuando paras en un semáforo no tienes que hacer ningún esfuerzo para llegar suelo con los pies, ya que el asiento, aunque está a 810 mm del suelo, tiene un perfil más estrecho en la zona central y el amortiguador cede con el peso del piloto.

Las suspensiones son la parte más sencilla del conjunto, ya que delante monta una horquilla telescópica sin posibilidad de regulación y detrás un amortiguador sin bieletas y regulable en precarga. El tacto de la horquilla es perfecto en el día a día, dado que absorbe cualquier bache y mantiene la moto estable. Si fuerzas mucho y apuras la frenada en conducción deportiva, trabaja mucho en la parte fi nal del recorrido. Y si vas un poco más allá, como una frenada de emergencia, puedes llegar al tope, pero el ABS actúa y te permite seguir frenando sin problemas. En esa situación notas los pulsos en la maneta de freno, pero en general el sistema está bien tarado y te ayuda en la sombra, haciendo el «trabajo sucio». En el pedal de freno sí que se nota su acción pronto, pero en conjunto es una moto que frena bien. El equipo está compuesto por dos discos de 320 mm lobulados y muy vistosos, porque tienen un gran hueco interior que deja al descubierto gran parte de la llanta.

Las pinzas son de dos pistones paralelos y la bomba de freno convencional, pero en este caso ofrecen suficientes prestaciones. Tienes un tacto correcto y sufi ciente potencia para sentir que controlas la moto a voluntad. Volviendo a las suspensiones, tenemos un amortiguador trasero anclado directamente y que es el punto más flojo de una conseguida parte ciclo. En terrenos muy irregulares parece que no «lee» tan bien el terreno y si aceleras fuerte saliendo de una curva transfi ere algunos movimientos. Pero esto es siempre que se busquen sus límites, algo que por otro lado te puede dar grandes satisfacciones aunque no sea realmente el objetivo del público que accede a la CB650F

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Motor y prestaciones

El motor de cuatro cilindros en línea de la CBR600 ha dado un juego increíble en Honda, ya que se trata de una mecánica tan fiable como polivalente, que ha servido para propulsar a modelos utilitarios y también para ganar el Mundial de Supersport. Cada vez que se evolucionaba para el modelo deportivo quedaba la versión anterior para dar vida a una naked. En esta ocasión se ha tomado esa base pero se ha aumentado la carrera de los pistones (en 3,5 mm) hasta llegar a los 649 cc. Se mantiene el diámetro de los cilindros, de manera que el motor tiene la misma anchura que el de la 600 y se recolocan algunos elementos para mantener su compacidad, como el filtro de aceite, y también para mejorar su estética. Al ser una naked se cuida el aspecto del motor, un punto sobre el que gira el diseño en este tipo de monturas, y se lleva el agua a través de conductos internos, que permiten eliminar gran parte de los manguitos exteriores. Los escapes se inspiran en la CB400 de 1974 y tienen un nuevo diseño en los codos de los colectores, en el interior del sistema, donde hay unas placas internas que regulan el flujo de los gases para mejorar el par.

La potencia declarada es de 87 CV, 102 CV en la Hornet, y se ha quedado en 82, una cifra cercana a la anunciada. El trabajo de los ingenieros de la marca se centró en tener un buen funcionamiento en bajos y unos consumos reducidos a velocidades de crucero. Lo cierto es que desde que pulsas el botón de arranque sientes una gran finura, la inyección trabaja a la perfección en frío y en las primeros miles de revoluciones va como un reloj. Tanto el acelerador como la respuesta del tetracilíndrico son muy suaves en esa zona del régimen. Un punto que se agradece en ciudad y al moverte entre coches, así como una ayuda para los más inexpertos que encontrarán muy dócil este motor. En medios se mantiene la tónica y en pequeñas aperturas del acelerador tiene una gran conexión con el motor. Ahora, si de repente abres a tope en busca de una aceleración contundente, esa conexión disminuye y hay que esperar un instante hasta que sube un poco de régimen y llega la potencia. Aun así es un motor más divertido que el de la CBF600, que era una moto un poco más aburrida.

Pero si quieres tener esa aceleración y sonido propios de un cuatro cilindros, solo tienes que estirar el motor por encima de las 8.000 rpm. Ahí empieza a sonar y a empujar con fuerza hasta las 12.000 rpm, donde está la línea roja y el corte de encendido. En los desplazamientos habituales te mueves por debajo de ese régimen, pero siempre está bien saber que tienes ahí ese régimen extra y sensaciones aseguradas. El embrague y el cambio funcionan con corrección, así como la relación de este último que resulta acertada en ciudad y carretera.

Otro punto interesante es que los consumos son muy bajos, como anuncia la propia Honda, aunque lleves un ritmo alegre. Puedes quedarte por debajo de los seis litros a los 100 km incluso con algún tramo de conducción alegre en montaña y si vas a 120 km/h de crucero rondará los cuatro litros. Lo único es que a esa velocidad durante largos recorridos empiezas a notar unas pequeñas vibraciones de alta frecuencia que llegan a tus manos. Lo curioso es que estas pasan totalmente desapercibidas en una conducción urbana o con cambios de ritmo. En cualquier caso el tacto del motor es muy agradable en general, como ya hemos dicho, por la finura del acelerador, del cambio y del embrague.

Es un poco más sencilla que la Hornet pero más moderna de aspecto y destinada a un público más joven. De hecho el equipo de ingenieros que la diseñó en Japón también era joven y así la marca se ha asegurado una estética fresca, que por lo que hemos visto estos días ha causado muy buena sensación. Ha sido diseñada en el país del Sol Naciente pero se produce en la fábrica que Honda tiene en Tailandia y es el modelo más grande que sale de estas instalaciones. Mirándola de cerca no se aprecia nada raro en sus acabados, que siguen siendo de primer nivel, como los demás modelos de la marca. Aunque también es cierto que teniendo en cuenta al segmento al que se dirige su precio (7.899 euros) podría ser un poco más bajo. En conjunto es una moto divertida, con buenas prestaciones tanto de motor como de parte ciclo y que permite disfrutar en el día a día y en una carretera de curvas.

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