Prueba de la MV Agusta Brutale 675

MV Agusta ha puesto toda la esencia de las Brutale en esta pequeña bestia de 675 cc y al mismo tiempo recupera una configuración de su pasado, con el tricilíndrico en línea.

Sergio Romero. Fotos: Lluís Llurba -
Prueba de la MV Agusta Brutale 675
Prueba de la MV Agusta Brutale 675

Dentro de los planes de MV Agusta para 2012 estaba ampliar su gama y disponer de modelos más accesibles, pero con el mismo carisma que los ha hecho únicos. La Brutale 675 es la muestra de ello y junto con la deportiva F3 son la nueva generación basada en un potente tricilíndrico en línea de 675 cc. Por estética, carisma y diseño, en general, era una de las motos esperadas del año, pero se acabó la espera, después de varias gestiones ya la tenemos en nuestro garaje. Hacía tiempo que una moto no conseguía que todos los miembros del departamento de pruebas dejasen sus quehaceres y bajasen a verla. A pesar de ser más sencilla a priori que las MV Agusta de mayor cilindrada, en vivo es tan exclusiva como aquellas. Aunque también es cierto que no es tan barata como parecía que iba ser, dado que de algo menos de 10.000 euros ha pasado a costar 11.595.

Para «hacerme con ella» tuve que viajar a Barcelona y de ahí volver a Madrid en marcha. No era el mejor plan del mundo hacer 650 km con una naked, pero las cosas no siempre son como uno se las imagina. Al verla por primera vez me cautivó un poco y es que tiene los toques esenciales del maestro Tamburini, como el chasis mixto, el basculante monobrazo, el bulboso faro y las salidas de escape con personalidad. El sonido también es el de una MV Agusta, ronco y profundo. Así que una vez presentados me puse manos a la obra. No es una moto especialmente diseñada para viajar y aun así lo hace bastante bien. La careta que hay sobre la instrumentación desvía relativamente bien el aire que te llega a la cabeza, de modo que puedes mantener un crucero de 140 km/h sin inmutarte y de un par de decenas más también sin problemas... por lo menos con el viento. La parte ciclo tiene, como todo lo que hemos mencionado anteriormente, el toque de marca, y se nota que el chasis es rígido y preciso. De modo que en las curvas rápidas va como un tiralíneas, es estable y puedes elegir la línea que quieras incluso en plena inclinación. La postura no es incómoda para un piloto de talla media, ya que el manillar coloca el cuerpo de manera natural. El asiento no es demasiado mullido y te lleva hacia la parte delantera, mientras que los estribos están algo elevados, pero no llega a ser incómoda. Además ahora tiene un nuevo acabado que hace que no te resbalen los pies. El cuadro tiene un apartado para carretera y otro para circuito, de modo que puedes acceder a la información justa, con solo pulsar un botón. Por fin una MV Agusta, igual que la MV Agusta F3, tiene una instrumentación clara y fácil de usar.

El motor es potente, especialmente en altos, de hecho parece más un tetra que un tricilíndrico. Así que tardas un instante en llegar a tu velocidad de crucero en la autopista y si quieres adelantar a alguien responde con mucha fuerza a cualquier velocidad. Cuando giras el puño derecho el sonido de admisión se vuelve mucho más ronco al tiempo que sube de vueltas rápido. Su única desventaja son las pequeñas vibraciones que llegan a las manos, no son muy notables inicialmente, pero después de unos cuantos kilómetros comienzas a sentir su efecto. Los consumos viajando rápido van entre siete y ocho litros, pero bajan a velocidades legales.

Una vez en el terreno conocido y en la sesión de fotos pude ver cómo se comporta la «Brutalina» cuando le buscas las cosquillas y en la vida normal. Lo primero que llama la atención es lo ágil y ligera que es, dos cualidades directamente relacionadas. En nuestra báscula ha pesado tan solo 184 kg con todos los llenos y por otro lado su geometría de dirección es bastante radical. Esto hace que meterla en una curva o enlazar una secuencia de viraje sea «coser y cantar». Es muy divertida en una carretera de montaña. El punto mejorable del conjunto son las suspensiones, que no tienen unos hidráulicos muy eficaces, ni posibilidad de regulación (solo precarga trasera). Huyendo de los tarados muy rígidos de antaño, en este modelo las suspensiones se han reglado tirando a blandas. Esto hace que en conducción muy deportiva la horquilla se hunda rápidamente en las frenadas, dejando el tren trasero muy descargado. Lo bueno es que hay un sistema que regula el freno motor, para evitar que se cruce en fuertes reducciones. Si la carretera está muy bacheada la horquilla también se descoloca un poco en los apoyos y el amortiguador te transmite los impactos a la espalda. Bastaría un poco de trabajo en su interior para dejar una parte ciclo de primera, dado que los frenos Brembo/Nissin radiales son de gran calidad y eficacia.

El motor, como hemos dicho, es explosivo y te hace sentir mucho más de lo que esperas. Además dispone de cuatro mapas de gestión para adecuarlo a tus necesidades (S, N, R y C). En Sport es muy rápida de respuesta y sube de vueltas como un cohete, mientras que en Normal es ligeramente más dócil. Por su parte en Rain tiene menos potencia, hace todo con más lentitud y el control de tracción se coloca al máximo (en el punto medio en los otros dos modos). Todos tienen en común que la conexión entre el acelerador electrónico y la rueda no es todo lo buena que esperas, aunque es destacable que ofrezca todas estas opciones de ajuste y más. Ahí entra el modo Custom, que te permite ajustar a tu gusto todos los parámetros, como la respuesta y la sensibilidad del gas, la potencia, el límite de rpm y el freno motor. Puedes jugar con la respuesta y la sensibilidad del acelerador y dejarla en normal, en lugar de sport, para que la conexión sea un poco más predecible. Pero eso ya tendrá que probarlo cada uno, dado que es muy sencillo hacerlo. El control de tracción en esta unidad de pruebas no funcionaba en ninguno de los niveles, aunque sí es cierto que en la presentación de la F3 en Paul Ricard sé que se podía notar su efecto, así que no podemos decir cómo va por la calle. Lo que queda claro es que el motor es tan «MV» como siempre, dado que tiene unas prestaciones magníficas y te hace vibrar en cada aceleración.

MV Agusta ha hecho una apuesta muy fuerte con sus nuevas tricilíndricas. La pequeña Brutale es el modelo más accesible de la marca italiana, pero posee el encanto y el tacto que ha hecho famosas a las MV Agusta. Esta 675 tiene una base magnífica, tanto de chasis como de motor, y tan solo necesita un poco de refinamiento para ser una de las mejores naked del momento.

La Aprilia Shiver 750 es otra opción dentro de las naked europeas y se caracteriza por su bicilíndrico en V a 90º. También cuenta con una parte ciclo que la hace diferente y estética curiosa.

La Ducati Streetfighter 848 es la más pequeña de las Streetfighter deriva directamente de la 848, así que es la más deportiva de las de su clase. Es potente y posee una electrónica de primera.

La Triumph Street Triple es la rival directa, por tipo de motor y ciclindrada. Está disponible en dos versiones, básica y R, y es la más económica de todas las europeas.

Galería relacionada

MV Agusta Brutale 675

Historias
LOS MEJORES VÍDEOS
Te recomendamos

A la hora de escoger vuestro equipamiento off road es importante tener en cuenta las ...

Accesorios que se convierten en imprescindibles para el día a día de cualquier motori...

Los días 26 y 27 de octubre, en el circuito Rocco´s Ranch, en Montmeló, Barcelona, lo...

La Marca que ofrece la más amplia gama de motos 125 de marcha del mercado cuenta con ...

Con un diseño trail, que recoge el aspecto de su hermana mayor que tanto éxito ha ten...

Si te haces con la UM DSR Adventure 125 o la UM Scrambler Sport, recibirás un baúl tr...