Prueba de la MV Agusta Rivale 800

La nueva Rivale 800 es mucho más que un ejercicio de diseño. Es una moto emocional que te deleita a sus mandos gracias a un poderoso motor, una acertada y evolucionada electrónica.
Óscar Pena. Fotos: Lluís Llurba. -
Prueba de la MV Agusta Rivale 800
Prueba de la MV Agusta Rivale 800

La MV Agusta Rivale es una moto especial en multitud de aspectos. A la vista está que es un modelo diferente estéticamente, e increíblemente llamativo. No en vano, ganó el premio a la moto más bella del EICMA de Milán 2012, cuando fue internacionalmente presentada. Pero esta MV va mucho más allá, como puedes imaginar. La Rivale es especial por sus dimensiones, sus medidas, y su particular ergonomía. Y, definitivamente, lo es por equipar el más moderno propulsor de tres cilindros fabricado en la factoría de Varese, el mismo que montan la Brutale o la F3 800, con un sistema de gestión electrónica que, por fin, nos ha convencido en todos los sentidos.

Desde ahí arriba

Yendo por partes, y dejando a un lado su espectacular imagen, al acercarte a ella la percibes compacta, estrecha, y «pequeña». Cuando posas el trasero sobre su deportivo y plano asiento de 881 mm de altura, observas el horizonte desde una altura privilegiada. El cuerpo queda muy erguido, y el manillar plano, muy cerca del piloto, deja los brazos descansados. Los estribos bajos mantienen las piernas en una posición nada forzada. Es una ergonomía realmente agradecida, aunque en cierto modo extraña, a la que terminas por adaptarte sin mayores problemas tras un par de subidas y bajadas de sus mandos. Además, ya metidos en faena y como más adelante veremos, gracias a su asiento plano la sensación de libertad de movimientos es total, pudiendo adaptarte perfectamente a las particulares características de su parte ciclo.

Esa gran altura del conjunto, que en gran medida deriva del largo recorrido de suspensiones (la horquilla tiene un recorrido 25 mm más largo que la Brutale 800), es lógicamente un inconveniente para los conductores bajitos, y aún siendo más alto, llegas de puntillas al suelo. Otros aspectos que limitan los movimientos en parado y a baja velocidad entre el tráfico, y a lo que hay que acostumbrarse, son el escaso radio de giro del manillar por un lado, y la localización de los espejos retrovisores en los extremos de los puños por otro. Lo primero no se entiende demasiado, salvo para evitar algún susto en conducción muy agresiva, cuando la rueda delantera está frecuentemente en el aire al acelerar con contundencia en las primeras velocidades. Sea como fuere, este hecho también podría solucionarse instalando un amortiguador de dirección, que no equipa de serie. Respecto al segundo de los puntos, el diseño de los espejos y su vanguardismo se impone en la Rivale a la practicidad de los mismos, y es que salvo por su estética (con los intermitentes de LED integrados en unos espectaculares cubremanos), pocas ventajas tienen con respecto a los tradicionales sobre el manillar, pues ni se ve mejor, ni si encuentran instintivamente con la mirada más fácilmente. Eso sí, son plegables y desplegables por lo que si necesitas reducir la anchura máxima con rapidez, la Rivale te ofrece esa posibilidad.

Así las cosas, la protección aerodinámica no es su fuerte, lógicamente, pero eso no quita para que no sea una moto agradable de conducir en distancias medias. Y es que la total ausencia de vibraciones, y su «extraña», pero muy relajada posición a los mandos ya mencionada, te permite llegar a cualquier destino con sosiego y sensación de relativo confort.

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Control total

Después de probar todas y cada una de las nuevas MV Agusta que han salido al mercado el último par de años, por no decir la última década, me era difícil entender el porqué una F4, en cualquiera de sus versiones, tenía una respuesta infinitamente más precisa y fina que los modelos de menor cilindrada y número de cilindros. Pues bien, solo es necesario rodar a los mandos de la Rivale 50 metros para comprobar como, por fin, MV ha dado de lleno con la tecla. Las claves de la mejoradísima respuesta del propulsor son un conjunto de factores que se resumen fundamentalmente en una nueva programación de la ECU Eldor, a lo que se suman distintas tomas de entrada y salida de aire del pequeño «airbox». Ahora sacas todo el partido a su acelerador «Ride by Wire», que te deleita con una respuesta inmediata y precisa en cualquier circunstancia, sin el más mínimo problema en la primera apertura de gas, ni el más pequeño retardo al decelerar. La reprogramación también incluye, en comparación con las Brutale 800 y F3 800, con las que comparte el motor tricilíndrico de 798 cc refrigerado por agua con cigüeñal contrarotante como los utilizados en MotoGP (recordemos esta particularidad de estos tricilíndricos en línea de MV que buscan con ello la reducción de las inercias del motor, además de rapidez y nobleza en los cambios de dirección), la búsqueda de más par desde más abajo y en un mayor rango de revoluciones. Todo esto lo hace en el fondo más accesible y fácil de dosificar, curiosamente casi lo contrario de lo que su aspecto agresivo y «animal» pudiera en un principio hacerte pensar.

Así las cosas, el motor, equipado como el resto de los últimos modelos de la marca con el sistema MVICS (Motor&Vehicle Integrated Control System), que coordina el acelerador electrónico, los cuatro mapas de potencia y el control de tracción de ocho posiciones, es «gozoso» a medio régimen, y responde tan bien que no es necesario reducir una o dos velocidades en caso de exigirle más aceleración en un momento dado. Eso sí, en la parte alta del cuentarrevoluciones no tiene, en buena lógica, la «mala leche» de sus hermanas de saga. A esta grata impresión contribuyen también otros factores, como son una caja de cambios con una relación bastante cerrada (¿para qué alargar los desarrollos con tal ausencia de protección aerodinámica?). Mejor cuadrar una gran aceleración y ajustada velocidad máxima). La eficacia de sus modos de potencia (Rain, Touring, Sport, y Custom), que ofrecen diferentes cantidades de potencia disponible y dosificación de la misma. El siempre seguro control de tracción, que rápida y fácilmente puedes ajustar a tus necesidades desde el cuadro de instrumentos en ocho posiciones. Incluso, es más que acertado el delirante aullido emitido por el binomio motor-triple silenciador. Tan emocional como el resto del conjunto.

Por otro lado, al cambio semiautomático o «quick shifter» que monta de origen, utilizado para evitar embragar y cortar gas al subir marchas, le damos no más que un aprobado. Y es que es algo torpe al actuar en algunos regímenes de giro del motor, y se resiente en la transmisión secundaria con algún tirón. También podría ser algo mayor la capacidad del depósito de combustible para aumentar la autonomía. Suponemos que el diseño, de nuevo, manda en la Rivale. Con apenas 13 litros de capacidad máxima, y un consumo medio de 7,9 litros (a ritmo medio durante la prueba), más pronto que tarde has de parar a repostar. Aún antes de lo que esperas cuando la luz de reserva de combustible se ilumina anticipadamente, apenas pasados 100 km, bastante antes de acercarse al mínimo de la capacidad del depósito.

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Fórmula conocida

La parte ciclo de la Rivale se basa en la utilizada en la Brutale 800. Es igual el chasis tubular de acero, mientras que el basculante monobrazo es ligeramente más largo para favorecer la estabilidad. Las suspensiones, Marzocchi delante y Sachs detrás, son 25 mm y 5 mm más largas en cada tren respectivamente. Y en ambos casos son multirregulables en tres vías, sin duda un acierto a la hora de adaptar la moto a tu estilo y necesidades. Por otro lado, con estos largos recorridos, las inercias son mayores en cada movimiento, y a fin de mejorar la respuesta en todo tipo de ambientes, se ha modificado ligeramente la geometría del conjunto, pasando de los 24,5º/95 mm de la Brutale 800, a los 25º/104,5 mm de la Rivale, en lo que a avance y lanzamiento se refiere.

Así las cosas,  a la hora de rodar con alegría la Rivale te deleita con grandes dosis de diversión, no sin antes haberte adaptado a sus particularidades. En autopista y carretera abierta a alta velocidad nos convence con la estabilidad que se le presupone a una deportiva de corte supermotard, más si cabe cuando tiene inscrito en su depósito el logo de MV Agusta. En zonas más viradas, y dadas las particularidades que ya hemos visto antes, a sus mandos cargas constantemente el peso delante, y a la hora de abordar las curvas, tienes la sensación de ir sobre la rueda delantera. Tanto como para animarte a cambiar el «chip» y a modificar, en parte, tu estilo de conducción, confiando totalmente en el tren delantero. Hay que dejarla hacer, entender su comportamiento y poco a poco vas alcanzando un ritmo muy elevado, que en nada tiene que envidiar al que pudieras llevar con la Brutale. También es aconsejable, más si cabe que en una naked más convencional, adaptar los reglajes de las suspensiones a tus necesidades. Es determinante ajustar la progresividad de su larga horquilla para poder disfrutar en cada frenada de la potencia y del mordiente de su poderoso equipo de frenos, con pinzas radiales Brembo y bomba también de accionamiento radial Nissin.

Con la Rivale, MV Agusta se adentra en el competido segmento de las supermoto, entre las que predominan las bicilíndricas. Contrincantes sin duda no le van a faltar. La más cercana a ella por aspecto y comportamiento es la Ducati Hypermotard, aunque no llegue, ni ella ni el resto, al aspecto vanguardista y transgresor de la moto de Varese. Otras efectivas contrincantes las encontramos en la KTM Supermoto 990 R, o la Aprila Dorsoduro 750. El duelo está servido.

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Conclusión

Entorno a un potente y polifacético propulsor de tres cilindros en línea de 798 cc, que equipan también la F3 800 y la Brutale 800, MV Agusta ha sabido reinventarse en la forma de esta excitante y vistosa Rivale. Disfruta de unas características muy particulares, que la convierten en una moto diferente al resto, y no solo en el apartado estético. La posición de conducción elevada y adelantada, el largo recorrido de su horquilla, o las excelentes cualidades de su chasis y frenos, se combinan dando lugar a una mezcla que se nos antoja realmente explosiva, y dirigida a un público muy particular. Los 117 CV de potencia máxima verificada también son dignos de mención y le sientan de maravilla a la Rivale, así como su evolucionada gestión electrónica. En este sentido, destaca especialmente por las excelencias de la respuesta de su acelerador «Ride by Wire», preciso y contundente, que obedece a tus pensamientos de un modo nunca visto en el resto de modelos animados por el motor tricilíndrico.

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