Kawasaki Z1000SX 2014. Prueba

En el complejo segmento de las sport-turismo, Kawasaki ha logrado acertar utilizando la vía contraria a la habitual. Si antes las motos con carenado se desnudaban para convertirse en naked, en este caso el punto de partida ha sido el que habitualmente era el de llegada.

Texto: Pepe Burgaleta. Fotos: Kawasaki -
Kawasaki Z1000SX 2014. Prueba
Kawasaki Z1000SX 2014. Prueba

La versión SX de la Z1000 nació hace un par de temporadas desde el modelo original, su naked de mayor cilindrada, sin más cambios que la llegada de un carenado y de algunos detalles sobre la versión desnuda. Es cierto que la Z1000 es una de las motos con una estética más marcada, y su versión «civilizada», o al menos más enfocada a una actividad turística también lo era. Pero, en sus dos años de vida, la SX ha demostrado que además de estética tiene cualidades, y ha logrado convertirse en el modelo de más éxito dentro del segmento superior de este sector del mercado en el que las barreras son tan diáfanas. Visto el éxito, Kawasaki ha decidido potenciarla para adecuarla a los deseos de sus clientes actuales. La mayoría de los que quieren este tipo de motos exigen, a grandes rasgos, incidir en su lado práctico, en los detalles que se buscan cuando utilizas una moto cada día, pero eso sí, manteniendo ese plus de deportividad que siempre se busca en una moto de la firma verde. Al final, muchas veces son cosas que en otros tipos de motos pueden parecer accesorias, unos espejos con buena visibilidad, cambios en la ergonomía, autonomía, unas asas adecuadas para el pasajero, o el adecuado aislamiento de los ocupantes frente a las vibraciones. Son cosas que no se notan mucho, o que se aguantan bien si conducimos unos pocos kilómetros, pero que pasan factura si la moto es nuestra compañera durante cientos y cientos de ellos.

Sin duda lo más importante es el nuevo paquete electrónico de la SX. Por una parte se ha incorporado un sistema de control de tracción con tres niveles, el primero de los cuales lo suprime; por otra, dos modos de potencia, la nominal y una segunda opción con el 70 % del rendimiento, y en tercer lugar una mejora del sistema ABS que sustituye la unidad original Hitachi por la ya casi universal Bosch, algo que se combina con unas nuevas pinzas monobloque firmadas por Tokiko. Hay que resaltar que a nuestro país llega únicamente la versión con antibloqueo a un precio que ronda los 14.000 €, es decir un precio similar a la actual si se suma el paquete electrónico. Hay que destacar también que el motor ha sido ligeramente potenciado, ahora declara 142 CV, cuatro más que en la primera versión, lo que se ha logrado modificando algunos detalles y con el lógico ajuste en la gestión. Además de estos cambios, los técnicos de Kawasaki han enfocado su trabajo en hacer más fácil y cómoda la vida de los usuarios de esta Z1000SX. Lo evidente es la aparición de las maletas laterales, que son una opción junto a sus soportes. Ambas tienen 26 litros y se abren con la misma llave de contacto. Un detalle que van a agradecer sus propietarios es el nuevo aforador del depósito, se mantienen los 19 litros de capacidad, dos más que en la naked, pero ya no esa molesta forma de indicar su nivel prácticamente sin transición entre lleno y vacío. También ha subido la altura del asiento trasero para dar más mullido al pasajero, el cuadro para integrar los indicadores de los sistemas electrónicos y su accionamiento en la piña izquierda.

Con estos cambios la SX logra mantener inalterada su personalidad, pero al tiempo te facilita su uso turístico. Ya de por sí está muy bien aislada de las vibraciones, con los estribos montados sobre gomas y los extremos del manillar con grandes contrapesos. La posición de conducción es relajada, y para hacer muchos kilómetros seguidos lo único que vas a echar en falta es una cúpula algo más alta. La original se regula en tres posiciones y en la que se coloca en la más vertical protege bastante, pero la opcional más alta debería ser claramente mejor para largos recorridos, sobre todo en malas condiciones climatológicas. A lo largo de nuestra primera toma de contacto en Austria la lluvia no dejó de acompañarnos la primera jornada, y en estas condiciones la parte superior del cuerpo se encuentra muy expuesta. La sexta relación de cambio es más larga que antes, la moto mantiene su espíritu deportivo en aceleraciones y no hay un salto excesivo con la quinta, pero los más rodadores seguirán esperando aún un motor que funcione más relajado en autopista o a velocidades constantes por carretera.

Este es el aspecto en el que más se ha trabajado, pero si algo distingue esta moto frente a otros modelos de la competencia, es su capacidad como deportiva. Kawasaki ha creado la SX también como una vía de escape para esos usuarios de deportivas que ya no ven en ese segmento su próxima moto, y que quieren una posición menos estricta, con mayor polivalencia, pero también con una cierta capacidad para circular «alegre», y no solo en las rectas. En este sentido la SX también ha mejorado. Por una parte todas las ayudas electrónicas te permiten circular con mucha más confianza, por otra la aceleración sigue siendo una de sus principales bazas, y finalmente el chasis deja que te diviertas entre curvas. Las suspensiones son más suaves que en una deportiva, pero pueden regularse en un cierto margen, y la moto es rápida de reacciones y estable tanto a alta velocidad como en curvas enlazadas. De hecho, los neumáticos de serie son unos Bridgestone S20 de marcado carácter deportivo.

Una vez sobre ella, la Kawasaki te parece pequeña, la altura del asiento está muy contendida por la forma del chasis, que es muy bajo y estrecho en el centro, justo donde tienes las piernas, y aunque el depósito sube mucho delante de ti, su forma es muy ergonómica. En general, la posición está muy lograda si quieres combinar estar tiempo en la moto y divertirte, porque también te puedes agachar sin adoptar una postura muy forzada. El único punto en que no todos estarán de acuerdo es el asiento, que algunos pueden tachar de un poco duro. El depósito te permite una autonomía suficiente, y ahora puedes gestionar el equipaje con comodidad desde el momento en que sacas la moto del concesionario. Los cambios de la nueva versión no son muy grandes en lo que respecta a la conducción general, aunque todos estos detalles que se van puliendo son al final lo que diferencia una moto de otra, pero lo que sí supone un verdadero paso adelante es la implantación del paquete electrónico de asistencia a la conducción, que te va a permitir circular mucho más seguro en cualquier tipo de condición y en cualquier estado de la carretera.

Como en la mayoría de las motos actuales, puedes cambiar los ajustes con facilidad, de manera que pasar de una zona de baches o mojada a una carretera en buen estado no requiera más que pulsar un botón para que las características del motor se adecúen lo mejor posible a ellas. Kawasaki ha acertado con su experimento sobre la base de su gran naked, y ahora la separa aún más para dirigirla a un sector más turístico. Al final, como aquí se demuestra, se puede llegar al lugar deseado por muchos caminos, en este caso en la dirección contraria a la habitual. Como se suele decir, cuando unos van, la SX ya está de vuelta. 

La Kawasaki Z1000SX ya se había convertido en una moto clave en su segmento, y siguiendo la tendencia natural de los modelos sport-touring, incide en esta versión en la segunda parte del nombre de su segmento. Al final una moto de este tipo tiene que diferenciarse de una deportiva en su capacidad para ser utilizada con facilidad cada día, en su uso compartido y en sus posibilidades para viajar, y en todas estas facetas, el nuevo modelo gana frente al anterior. Lo bueno de la SX es que mantiene ciertas características de la naked de la que parte, como su escasa altura de asiento, que la hace fácil de usar incluso en ciudad o cuando estás parando constantemente, o el tacto de su motor que distribuye muy uniformemente el par, y te permite estar girando a 4.000 rpm o a 8.000 rpm con la misma facilidad. La SX sigue teniendo ese plus de deportividad, tanto en el motor como en el chasis, y ese extra que distingue a su marca, es también un acicate en una moto que tiene dos caras, pero sin ningún salto entre ellas.

MOTOR

  • Tipo 4T, 4 cil. en línea. Refrigeración líquida
  • Distribución DOHC 16 válvulas
  • Diám. x carrera 77,0 x 56,0 mm
  • Cilindrada 1.043 cc
  • Compresión 11,8:1
  • Pot. máx. decl. 105 kW (142 CV) a 10.000 rpm
  • Par máx. decl. 11,3 kgm (111 Nm) a 7.300 rpm
  • Alimentación Inyección oval Keihin de 38 mm

TRANSMISIÓN

  • Embrague/Mando Multidisco en aceite / Por cable
  • Cambio 6 relaciones
  • Trans. secund. Cadena

CHASIS

  • Tipo Doble viga de aluminio
  • Lanzamiento 24,5º
  • Avance 102 mm
  • Basculante Doble brazo de aluminio

SUSPENSIONES

  • Delantera Horquilla invertida Showa
  • Barras 41 mm
  • Recorrido 120 mm
  • Reglajes 3 vías
  • Trasera Monoamortiguador horizontal progresivo
  • Recorrido 138 mm
  • Reglajes Precarga remota y extensión

FRENOS

  • Delantero 2 discos lobulados de 300 mm
  • Pinzas Monobloque de 4 pistones
  • Trasero Disco simple lobulado de 250 mm
  • Pinza Simple pistón

RUEDAS

  • Del. Llanta 120/70-17”. 3,50”
  • Tras. Llanta 190/50-17”. 6,00””

CIFRAS DECLARADAS

  • Peso con gasolina 230 kg
  • Depósito 19 litros
  • Dist. entre ejes 1.445 mm
  • Longitud. máx. 2.105 mm
  • Altura asiento 820 mm

 

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