Prueba Turbobusa O2 Engines

Cuando hablé con Óscar, uno de los propietarios de O2 Engines acerca de la posibilidad de probar una moto turbocomprimida, me dijo que no había ningún problema, salvo si tenía algún reparo en que fuese una Suzuki Hayabusa la elegida. Por supuesto le dije que no lo había, pero una voz en mi interior gritaba ¡Por favor, otra vez no!

Pepe Burgaleta. Colaboran: Óscar Hernández y O2 Engines. Fotos: Juan Sanz -
Prueba Turbobusa O2 Engines
Prueba Turbobusa O2 Engines

Hace justo una década, en el año 2002, decidimos hacer una prueba un tanto especial. La Suzuki Hayabusa por entonces era la moto más rápida de todas las que surcaban nuestras carreteras, así que para aquellos a los que se les podía quedar todavía 'pequeña', decidimos juntarla con otras tres con diferentes niveles de preparación para aumentar la potencia. Una moto 'tuneada', con 25 CV más, una dotada de un sistema de óxido nitroso, con más de 60 CV extra, y por último, una preparación turbo que llegaba a 340 CV en nuestro banco doblando casi a la moto de serie.

En fin, todo este rollo venía a cuento, porque precisamente era otra Hayabusa la moto que me encontré en O2 Engines, ¡y encima naked! No podían ponerle un turbo a una Yamaha YBR 250, por poner un ejemplo.


La verdad es que hay una razón, porque si quieres sacar potencia a una moto, lo lógico es hacerlo sobre una que ya la tenga en abundancia de serie. Como rezaba el anunció, "la potencia sin control…", y meterle 300 CV a una moto con un chasis, unos frenos, o unas suspensiones que no sean capaces de bregar con ellos, es una irresponsabilidad.


En fin, el caso es que la 'Turbobusa' que iba a probar tenía unos 340 CV. La verdad es que me daba un poco igual que tuviese 330 ó 350 CV. Eran muchos en cualquier caso, pero con mi experiencia previa, lo importante era que fuese verdad lo que Óscar me había asegurado desde el principio, que eran domésticos y que entraban de manera muy progresiva. Eso es lo que me había dicho Dino Cappa en aquella prueba de 2002, pero con la electrónica de hoy en día, y la confianza que irradiaba Óscar, le daban un voto de confianza a la Turbobusa.

Lo bueno de probar una moto como ésta es que tampoco tienes mucho que comprobar. La Suzuki Hayabusa ya la conocía, así que sólo me tenía que concentrar en el comportamiento del motor. Y con la experiencia previa me había prometido no abrir de verdad el acelerador hasta llegar a un terreno bien despejado. La Turbobusa en frío funcionaba bien despacito, entre el trafico a bajo régimen y con poco gas no tenía muchas diferencias con una Suzuki de serie. Bueno, si nos olvidamos de la nueva posición streetfighter, del sonido sordo del escape y de la multiplicación de los indicadores del cuadro. Lo cierto es que me comporté bien, sólo hice en la carretera un atisbo de acelerar algo más y la moto salió disparada, pero controladamente. La aguja de la sobrepresión no ascendió más allá de los 0,3 bar, pero estaba claro que la sobrealimentación funcionaba.

Por casualidades de la vida volvía exactamente al mismo lugar de aquella prueba diez años después, pero siguiendo el mismo proceso enseguida comprobé eso de que "la ciencia avanza, que es una barbaridad". Lo primero porque el turbo empezaba a funcionar mucho antes. Abriendo a partir de unas 4.000 rpm la aguja de la presión empezaba su ascensión, pero no de manera violenta si abres poco a poco. Notas que la potencia aumenta, que la moto empieza a acelerar más que cualquier otra que jamás hayas manejado. Cambias y de repente te encuentras sobre una naked, luchando contra el viento, con el velocímetro rozando esa cifra prohibida que los japoneses se han marcado como límite. A unos tres cuartos de gas la presión se encuentra en unos 0,75 bar, y el mundo pasa tan deprisa que tienes que cortar a no ser que estés completamente solo en la autopista. Te vas jugando no ya el carnet, sino la libertad y el comenzar a manchar tu impoluto certificado de penales, pero lo cierto es que la Turbobusa funciona como una moto normal, pero con mucha más potencia.

La sobrepresión alcanza los 0,9 bar y el desarrollo de la moto era de 330 km/h, de manera que esos son límites, pero te aseguro que intentar ir a esa velocidad en una moto sin carenado es casi imposible, a lo sumo un instante, porque tienes que agarrarte para no salir volando. Pones las manos con las palmas mirando hacía atrás, los pies apoyados con las punteras hacia abajo en los estribos, y por mucho que te agaches, sientes una tremenda presión que te empuja hacia atrás. Pero lo importante es que el turbo funciona bien, progresivo, sin violencia, pero contundentemente. Si aceleras de golpe la moto sí que se levanta, pero la válvula de descarga empieza a actuar rápidamente.

El artífice de esta última era un viejo conocido Dino Cappa, el patrón de RAM (Race Aplication Monaco), al que para que te hagas una idea, empezamos a llamarle el 'Doctor Infierno'. Por causas del destino, y mira que estábamos gente en Calafat, me tocó precisamente a mí, hacer la dichosa prueba. La moto al principio tuvo un problema (un periodista francés arrancó de cuajo la bandeja de aceite del cárter en el riel de la verja de entrada del circuito), y el pobre Dino estuvo varios días intentando que funcionase el sistema. Al final, y para mi desgracia, la RAM acabó funcionando a pleno rendimiento, pero eso significaba que el turbo entraba de golpe y porrazo, y la moto se levantaba como si el acelerador estuviese conectado a un muelle en la rueda delantera. Era sencillamente imposible abrir el acelerador con ganas sin ponerte la moto por montera. Como en carretera era inviable su prueba, decidí irme a la autopista y curarme en salud empezando a acelerar fuerte a alta velocidad para que no hubiese tanta diferencia de potencia en la entrada del turbo. Hice la prueba de acelerar con unas ciertas ganas a unos 280 km/h de marcador, y el manillar empezó a moverse dando claras señales de que, para variar, iba a una rueda. En fin, la moto me sobrepasaba. ¡Y encima todo el resto de los que estaban allí me trataban con condescendencia! Fernando Cristóbal, que por entonces era quien hacía las prestaciones de las motos se acercó a mí y me dio un par de cachetes mientras se reía y me decía "Pepe, si es que ya estas viejo para estas cosas". No le respondí, resignado, porque la venganza se cuece a fuego lento.

Un par de días después teníamos que hacer las prestaciones. Como era evidente que en vías públicas era imposible, y por entonces ya no nos dejaban alquilar la pista de IDIADA por habernos saltado todas las normas de velocidad que existían, decidimos alquilar la pista principal del aeropuerto de Reus y hacer simplemente una prueba de aceleración hasta 1.000 metros. Me llevé la moto al aeropuerto en marcha para comprobar que todo funcionaba bien, y se la di a Fernando, aunque le dije que probase primero el tacto del acelerador en una pista auxiliar a la que se llegaba por un vial. El cándido de Fernando se fue a ralentí hasta la cabecera y al regresar empecé a ver una sucesión de luces intermitentes, el faro apuntaba al cielo, a la tierra, al cielo, y así sucesivamente.

Cuando llegó de nuevo donde estábamos se quitó el casco violentamente y me grito "Pepe, yo no hago las prestaciones de esta moto, ¡a mí no me pagáis para matarme!". Me acerqué despacio, levanté la mano, y le di un par de cachetes mientras le decía "Fernandito, si es que ya estas viejo para estas cosas…".

Pero claro, tener un turbo y 340 CV es muy bonito si los puedes usar, algo que sólo ocurre en ocasiones, de manera que además tienes que tener una moto que puedas utilizar fuera de la pista de despegue de un aeropuerto. En este sentido la Turbobusa funciona, aunque con algunos peros. El primero es que gasta, gasta mucho, y encima gasolina de 98 NO. Si te dedicas a jugar con el turbo, gasta más del doble de lo normal. Lógico, doble potencia, doble consumo. La moto también gasta algo más en condiciones normales por la pérdida que produce el sistema, y además en bajo régimen el funcionamiento es algo más tosco, sobre todo al subir la temperatura, Óscar ya me lo comentó, porque al multiplicar el número de inyectores, hay que ajustar todavía el bajo régimen y las cargas parciales. En cualquier caso, no es algo que afecte a la conducción. Al arrancar la moto tose a veces, pero una vez en marcha es completamente normal, eso sí, hasta que abres el acelerador.

En la moto, la verdad es que no apreciaba en su dinámica ningún cambio. La única precaución, además de no abrir el gas a lo bruto en una curva, es que el filtro de aire toca en el suelo al inclinar a la izquierda, y hay que tenerlo en cuenta. De todos modos con esta moto, habiendo rectas ¿para qué quieres las curvas?

En el apartado técnico puedes encontrar todo lo que necesitas para poner un turbo en tu moto, pero además del material, por nuestra experiencia, te aseguro que lo más importante es el 'conocimiento del medio' de quien se haga cargo. De la primera a esta segunda experiencia, he notado un cambio como el que hay del día a la noche. Sigue siendo una barbaridad, sigue corriendo demasiado, sigue siendo un producto muy particular, pero ya es posible que una persona normal la conduzca. ¡Ah! Y muy importante, se trata de una moto legal, homologada, matriculada y que pasa la ITV cuando le corresponde sin el menor problema. ¿Te vas a gastar dinero en potenciar tu moto? Te aseguro que el camino más rápido y eficaz se llama turbocompresor.

Las motos turbo no son muy comunes, salvando la fiebre que les dio a los fabricantes japoneses a principios de los ’80, ni antes ni después las grandes marcas se han planteado fabricarlas. Por tanto, si quieres saber en primera persona lo que puede llegar a representar este 'turbo boost', tienes que hacerlo sobre una preparación.

Aun así, si eres un nostálgico todavía puedes encontrar una de las cuatro japonesas que se lanzaron al mercado.

De 1982 nació la versión de 500 y un año después la de 650, con potencias que llegaron al final a los 100 CV. La Honda CX era una bicilíndrica relativamente tranquila y el Turbo o le sentó nada bien. La electrónica todavía era rudimentaria, aunque se hizo un gran esfuerzo por aplicarla.

Entre finales de 1983 y 1985 estuvo en el catálogo, también con poco éxito. El tetracilíndrico en línea fue el motor de mayor cilindrada de todas las adaptaciones de turbo y la GPZ con sus 112 CV la más potente, y la más veloz en los 400 m, certificado en un ensayo a cargo de la estrella de esta pruebas PeeWee Gleason.

Otra tetracilindrica, pero de «sólo» 650 cc, cuyo nombre provenía de los 85 Cv que desarrollaba. Estaba basada en las series GS, pero realmente al estar diseñada para que mantuviese una buena agilidad, su potencia era menor que la de otras motos sin sobrealimentación. Nació en 1983 y fue sustituida sólo meses después de su nacimiento.

En esta ocasión también la base de partida era una moto sport, la XJ, conocida en América como 'Seca'. Mantenía los carburadores de admisión, el doble sistema de escape, de manera que no parecía una moto muy especial. Al igual que el resto de sus contemporáneas, ya que es de 1983, fue un rotundo fracaso.

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Turbobusa. Prueba.

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