Supermatch ciudadanas: Honda, Kawasaki y KTM

La Honda NC700X, la Kawasaki ER-6n y la KTM 690 Duke, las tres protagonistas de este Supermatch, se pueden presentar con el título de la filmografía de Charles Chaplin. Tiempos modernos, sí, pero también tiempos difíciles para todos…

Luis López. Fotos: Juan Sanz -
Supermatch ciudadanas: Honda, Kawasaki y KTM
Supermatch ciudadanas: Honda, Kawasaki y KTM

Vivimos tiempos complicados en los que la maldita crisis no para de convertir lo cotidiano en un caos. Lo que hacemos, lo que vivimos, lo que sentimos, lo que pensamos… Todo gira en torno a la época que nos ha tocado vivir. Tiempos modernos en los que el ahorro es moneda de uso común en un entorno ciertamente hostil. El mundo de la moto capea como puede el temporal, y buena prueba de ello la encontramos en el grupo de naked que hemos reunido. ¿Crees que por culpa de las circunstancias el producto se encuentra seriamente afectado? En absoluto. Lo que precisamente vienen a demostrarnos estas motos es que se puede seguir disfrutando de su conducción sin aburrirte, ni por rendimiento ni por un aspecto anodino ni por nada que se te ocurra. De hecho, cumplen tan bien su cometido que las propias marcas apoyan con firmeza el lanzamiento de este tipo de modelos, auténticos vehículos de uso común, fáciles de conducir, relativamente económicos de mantenimiento y preparados para llevarte allá donde tú quieras sin enormes carencias obligadas por eso mismo, por los tiempos modernos.

Si entras y sales de la ciudad habitualmente, es muy posible que tu compañera ideal se encuentre entre estas tres motos; urbanitas, desde luego, pero también incansables viajeras o compañeras de batallitas del fin de semana cuando se tercia. Y, por supuesto, todo ello en busca de la máxima contención en el gasto, cómo no, dentro de los márgenes que la lógica impone.
Ya que hablamos de lógica, una de las novedades 2012 que más se identifican con esta corriente la encontramos en la Honda NC700X. Parca en consumo y a un precio justo, resulta ser toda una delicia en cualquier ámbito, la uses donde la uses; aunque no te equivoques, porque si bien su aspecto parece indicarnos que se trata de una trail, en realidad nos encontramos ante un concepto que hereda esa filosofía, pero llevada al extremo más asfáltico. ¿Para qué renunciar a una posición de conducción cómoda como pocas en la transición del campo a la carretera? Se ven así unidos dos mundos con lo mejor de cada uno. En cambio, el caso de Kawasaki es diferente, incluso se ha ido más lejos partiendo de una asfáltica como la ER-6n para construir una «estilo libre» como la Versys. En este caso, hemos preferido traer la naked como término medio entre la X y la Duke, la Honda y la KTM. Una correosa multiusos de motor indestructible, consumo reducido y confort absoluto sin necesidad de recurrir a largas suspensiones. La más radical y agresiva, en cierto modo, es monocilíndrica y nos viene de Austria. La Duke ha pasado de ser una supermotard a desmarcarse como una utilitaria con carácter. También ha sabido mantener lo mejor de su apellido para acercarse, cada vez más, a un público que demanda polivalencia y confort sin barreras.

El concepto propuesto por Honda no sólo funciona, sino que cada vez atrae más a una parte considerable de usuarios que buscan esto en una moto: posición a los mandos erguida y suspensiones confortables. Cuando te mueves por una ciudad de amplísimas avenidas y larguísimos túneles, pero con baches y alcantarillas descomunales que siguen en el mismo lugar durante años, la lógica impone su ley y si contamos con una horquilla donde el tope nunca llega y la espalda apenas sufre las embestidas del firme, mejor que mejor. Es posible que encuentres carencias apretando el ritmo desfogándote cuando dejas atrás la jungla de asfalto, pero en ti queda valorarlo. ¿Cuántas horas y kilómetros quemas en el centro? ¿Cuántas salidas haces a la semana? Las vías del extrarradio no cuentan en este caso; las incluyo en el ámbito ciudadano por varios motivos, entre ellos el de no poder apretar el ritmo por densidad de tráfico con «paquetes» a los mandos, vigilancia… ¡Qué estrés!

Desde luego, aquí una moto como la NC700X es toda una bendición, con un motor dulce y lineal como la seda, una cúpula para paliar al menos un poco los envites de la lluvia y el viento, una posición relajada al máximo y un consumo contenido de verdad. Llenas el depósito y te olvidas durante… ¿cuántos kilómetros? En realidad, lo ideal hubiera sido acompañar lo parco del consumo con un depósito de más de 14 litros, pero de nuevo la perfección se no escapa por muy poco. Por cierto, y ya que hablamos de gasolina, la boca de llenado se sitúa bajo el asiento del pasajero, lo que significa que tienes que retirar el bulto sujeto con una red que lleves atrás cada vez que repostes. No vendría nada mal una parrilla de serie.

El paso de los kilómetros nos demuestra que sólo tu trasero acabará cansándose de rodar. El resto del cuerpo… como si nada. Lo del culo es en cierto modo normal. Ten en cuenta que cargas todo el peso sobre este punto al circular completamente erguido, pero además el asiento resulta ser un poco duro. De todos modos, más mullido significaría más altura al suelo, algo que no le sentaría nada bien a la NC, que es de por sí un poco alta.

Por lo demás y como te digo, resulta una delicia circular con ella, independientemente de lo que se complique el tráfico. El motor responde con un tacto muy suave desde las profundidades. Nada de coceos ni reacciones parásitas. Al contrario que sus compañeras, debes fijarte en la zona alta del cuentavueltas, en este caso más hacia la derecha que a la izquierda, porque si bien abajo siempre tienes una respuesta dulce e inmediata, arriba nos encontramos con todo lo contrario al darte contra la pared que supone el corte de encendido. Estirar una marcha para ganar el puesto que buscas colocándote el primero en el carril de aceleración, puede resultar un fiasco. Te quedas clavado en el intento. No te llevará mucho tiempo pilotar «de oído», porque es tan lineal el motor que si no quieres tener un ojo en el cuentavueltas y otro al frente, necesitas tirar de tu sexto sentido.

De entre las tres, la ER-6n es la que más tradición arrastra como utilitaria. Ten en cuenta que Honda aporta un concepto mezcla de unos y otros, mientras que KTM ha evolucionado una supermotard hasta llegar a la 690 Duke. Kawa sabía lo que hacía cuando dos generaciones atrás lanzó al mercado su primera ER-6n. El concepto de ligera bicilíndrica a precio rondando los 6.000 euros lo tiene más que desarrollado, con el consiguiente ahorro en componentes que vemos en la horquilla convencional sin reglajes, las pinzas heredadas de años atrás, el amortiguador con precarga como único ajuste…

Pero esta Kawa aporta mucho más que ciertos componentes básicos, como: una estética característica, la colocación lateral del amortiguador que facilita el acceso a su único ajuste además de su aportación a la línea de la moto, silenciador y catalizador bajo el motor que centraliza las masas y consigue una compacidad extrema, así como una posición de conducción bastante cómoda, aunque en cierto modo extraña sobre todo en comparación con las compañeras de prueba. Las manos se sitúan bastante elevadas, pero tal vez demasiado juntas entre sí. Un detalle interesante si circulas entre interminables filas de coches atascados a la entrada de la urbe, aunque la sensación de control se incrementaría ampliando algo más la separación sin perder altura.

Las maniobras a sus mandos se realizan de forma muy intuitiva. Es tan ligera y se siente tan ágil, además de lo mucho que gira la dirección, que cualquier movimiento lo realizas en medio palmo de terreno. Tal vez las piernas se flexionan algo más de lo debido para considerar la ER-6n una moto realmente confortable, pero después de hacer cientos de kilómetros con ella te mentiría si te dijera que me he sentido molesto. Ni brazos ni piernas se han resentido. De hecho, me ha sorprendido lo que puede llegar a desviar el pequeño deflector situado sobre el cuadro de instrumentos. Y es que el twin japonés te anima a estirar marchas y subirlo de régimen hasta la zona caliente del rediseñado cuentavueltas. Vibra, pero no es insoportable. Resulta más incómodo el tacto del cambio, algo áspero en las primeras relaciones, que cualquier otra cosa. A bajo régimen, callejeando, reacciona con prontitud y par suficiente para hacer deslizar el neumático trasero pisando cualquier línea.

Te parecerá extraño, pero encuentro una relación directa entre el tacto del motor y el de las suspensiones, firmes pero dispuestas a trabajar adaptándose a las condiciones del terreno. Forma parte de su particular carácter camaleónico en función del tipo de conducción que realices. Los 67 CV obtenidos en nuestro banco de potencia dan juego para disfrutar de salidas domingueras por los alrededores. La cambias sólo con pensarlo, y lo rápido que sube de vueltas te permite acelerar de forma instantánea e incluso aguantar la marcha hasta la próxima frenada. El bicilíndrico es elástico y bonachón, con una zona alta enérgica y un cambio que funciona mejor cuanto más arriba lo uses.

La 690 Duke continúa en su senda de acercarse cada vez más al usuario medio. Lejos de identificarse con los pilotos más agresivos debido a su inconfundible estética supermotard, asiento alto y motor nervioso, esta KTM se reinventa a sí misma para llegar más lejos en su cometido. Ahora, sin renunciar a sus genes deportivos, nos viene equipada con un asiento partido, amplio y mullido, comodísimo para los dos ocupantes. Nada que ver con versiones precedentes. Lo que no cambia es lo ancho del manillar, aunque con la posición que nos ofrece el nuevo asiento no fuerza ni un poco la ergonomía. Ahora bien, la anchura puede convertirse en un aliado… o en enemigo tuyo, sobre todo entre filas de coches donde los espejos retrovisores ajenos se convierten en objetivos prácticamente inevitables.

De entre las tres componentes del Supermatch, la Duke es tal vez la que busca pasar más horas entre las calles de tu ciudad. Muy rápida de cintura y ágil al máximo, aporta además un giro de dirección suficiente como para maniobrar sin apenas espacio, lo que también se echaba en falta en anteriores ediciones. Otros puntos que continúan siendo mejorables resultan difíciles de limar, sobre todo porque son inherentes a su fabricación. El monocilíndrico impresiona cuando lo estiras, pero por debajo de 3.000 vueltas apenas salva los molestos tirones que se convierten en ineludibles compañeros de fatigas circulando a baja velocidad. Justo cuando trialeas y buscas la labor del embrague, te das cuenta de que el recorrido es escaso mientras compruebas que necesitas adaptación para hacerte con el tacto de la bomba Magura.

Siempre que lleves el motor por encima del régimen indicado antes, todo irá sobre raíles. Lo enérgico de la respuesta es impresionante y, lo que todavía es mejor, puedes ajustarla en tres curvas diferentes levantando el asiento del pasajero y sin necesidad de herramienta. Una vez te haces al embrague, te recomendaría la curva 2, que bajo mi punto de vista es la que más suave responde al abrir y cortar el gas comandado electrónicamente, sin renunciar, eso sí, a toda la potencia disponible en medios, que es definitiva para colocarte el primero del semáforo… y salir en la misma posición al abrirse.

Apenas imaginarías la mala leche que tiene este mono hasta que no lo estiras con pista libre. No pienses que por el mero hecho de contar con un cilindro menos que sus compañeras, se encuentra en inferioridad de condiciones. La única desventaja ya te la he planteado y apenas se deja notar, circulando a baja velocidad, entre coches. En carretera es raro que acabes con el motor coceando. La postura a los mandos apenas te permite cortar el viento, incluso tira del torso ligeramente hacia atrás sin siquiera la ayuda del azote del aire; un buen «cortacorrientes» que te ayuda a pensarlo antes de abrir gas a tope en sexta… También es cierto que aunque corre más de lo que imaginas, no es ésta su mejor baza sino los tramos revirados donde nadie pensará que estás rodando con una monocilíndrica. La paras donde pones el ojo con un solo dedo en la maneta, la giras contradireccionando en menos que nada y abres gas tan pronto como encuentras el punto de salida exprimiendo su enorme capacidad de tracción. Diversión garantizada.

Después de diferentes jornadas a los mandos de estas guerreras del día a día, terminas entendiendo su verdadera razón de ser. Han nacido con una idea clara, y es la de servirte como medio de locomoción sencillo y económico tanto dentro como fuera de la ciudad. Es muy posible que pasen más horas en marcha entre calles que en carretera abierta, pero en absoluto descartan cualquier tipo de plan que se te ocurra. Son producto de los tiempos modernos en los que la tendencia de concentrar todo en un elemento, un dispositivo, un vehículo, es cada vez más preciada. ¿Un teléfono que también sirve como ordenador personal? ¡Quién lo hubiera dicho hace años! ¿Una moto para ir al trabajo y para disfrutar entre amigos los fines de semana? La actualidad obliga.

Conclusión

Como en tantas ocasiones en las que te toca decidir entre una u otra, depende de tu carácter o del uso preeminente que vayas a darle a tu moto. Es en ciudad donde la lucha resulta más encarnizada al tratarse de tres motos claramente enfocadas a este medio. Kawasaki ha sabido dar forma a toda una urbanita con una altura de asiento reducida, la más corta entre sus compañeras de prueba, así como una dirección que gira tanto como necesitas. No es tan ligera como la Duke, toda una orgullosa bailarina con cintura de avispa, pero sí más liviana que la NC700X. En cambio el motor de la Honda es, por goleada, el más dulce y agradable de los tres. A la hora de circular con pasajero las fuerzas se igualan, con un confort generoso en la Honda excepto por la dureza de su asiento, comodidad y espacio suficientes en la Kawa pero con unas asas demasiado cercanas al trasero del acompañante y una KTM casi perfecta… excepto por cierta brusquedad en el tacto del motor. Ahora bien, en conducción deportiva «en solitario» la ligereza y la tracción de la 690 le cunde una barbaridad, con buenas suspensiones, tal vez algo blandita la horquilla invertida y freno con pinza radial donde sólo necesitarás un dedo para conseguir mordiente. La ER-6n disfruta de suspensiones firmes y motor «caliente» arriba, mientras que el bicilíndrico de la NC700X se acaba demasiado pronto, lo que suple con un ciclo que derrocha confianza a manos llenas. En conducción turística hace valer su peculiar planteamiento, donde por posición, cúpula y suavidad general apenas le consiguen hacer sombra.

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