Suzuki GSX-S1000. Prueba

Ya hemos probado la esperada Suzuki GSX-S1000, una supernaked potente, deportiva y agradable al mismo tiempo.
Óscar Pena. Fotos: Jaime de Diego -
Suzuki GSX-S1000. Prueba
Suzuki GSX-S1000. Prueba

Suzuki era la última gran marca que no poseía en su catálogo una verdadera súper naked, y con su nueva GSX-S1000 ha dado de pleno en la esencia del concepto. Y es que es una moto «desnuda» que aúna los principales rasgos de este tipo de monturas: la deportividad fluye por sus componentes y estética, es muy divertida y eficaz, ofrece una gran sensación de poder al conducirla, y, por supuesto, ofrece una buena dosis de polivalencia para el uso diario.

No en vano es una moto japonesa, y como tal, ese tacto fino, suave y agradable de su propulsor y sus mandos, es parte de su ADN. Pero también es una moto para apasionados, de suspensiones firmes y tacto agresivo, y cuya rumorosidad mecánica a bajas revoluciones y aullido del motor a altas, te incita a explorar tu lado más salvaje en casi cualquier ambiente.

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Orígenes

La GSX-S1000 encuentra su origen en la superbike de la marca, la GSX-R1000. Pero no en un único modelo, sino en varios, de los que toma las partes que le interesan para dar forma a un conjunto extremadamente homogéneo.

Está animada por un propulsor de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua que bebe sus fuentes del modelo 2005 a 2007, al que se han introducido diversas modificaciones en la distribución, la compresión y los pistones, que son más ligeros. También se ha dulcificado su respuesta a través de, entre otras cosas, una gestión electrónica e inyección de última hornada.

Además, se han suprimido los habituales modos de motor incorporados en las grandes deportivas de la marca de Hamamatsu, que han sido sustituidos por un nuevo control de tracción que trabaja de modo similar al montado en la V-Strom 1000. Este cuenta con sensores en la caja de cambios, cigüeñal, acelerador y ambas ruedas. Con ello, la GSX-S1000 se convierte en la primera moto deportiva del fabricante japonés en incorporar dicho sistema.

El resultado es excelente en todos los sentidos. El propulsor rinde una elevada potencia real medida en nuestro banco de 151 CV a 11.350 rpm (a la par que la competencia), entregados de forma muy lineal y progresiva. Empuja desde apenas el ralentí con contundencia, y es perfectamente dosificable a través de un acelerador preciso y eficaz. No hay tirones, ni una respuesta abrupta a las insinuaciones sobre el puño del gas.

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A partir de las 7.000 rpm se desata la tormenta, y los caballos afloran por doquier hasta prácticamente el corte de encendido. Por otro lado, y aunque el régimen del motor no sube en exceso (la línea roja se sitúa a 11.500 rpm, 2.700 rpm menos que en el motor original), no es menos cierto que se asemeja totalmente al resto de motos de la competencia en su segmento, que están más limitadas en el tramo final del cuenta vueltas. Y sea como fuere, lo hace más que suficiente y difícilmente echarán en falta más poder bajo tu mando.

En lo que al control de tracción atañe, trabaja de un modo sobresaliente, y confiere al conductor seguridad a la hora de pilotar, y también, y muy importante, a la hora de circular en condiciones climatológicas adversas. Cuenta con tres posiciones de regulación además de la desconectable, siendo la «3» la más intrusiva, y la «1» la que menos. Su entrada en funcionamiento es muy suave, y corta la entrada de gasolina en los cilindros para evitar el deslizamiento de la rueda trasera de forma muy efectiva.

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En carretera y en circuito, donde también hemos tenido la oportunidad de probar la GSX-S1000, ayuda sobremanera y transmite confianza plena. A la postre, la posición «3» se nos antoja ideal para rodar en mojado o ciudad, con sus pasos de cebra, asfalto irregular y suciedad en la calzada. La «2», para disfrutar en carretera, realizando una conducción semi deportiva o deportiva; y la «1», que muy difícilmente podrás ver actuar en carretera abierta a través del testigo presente en el cuadro de instrumentos, es el más indicado para disfrutar en pista.

En este ambiente, por cierto, y si eres un conductor rápido y con experiencia, probablemente hagas saltar en fuertes frenadas el ABS Bosch 9M equipado opcionalmente, cuyo reglaje viene más enfocado a trabajar en carretera. Sea como fuere, su comportamiento es igualmente irreprochable, como el mordiente, tacto y potencia de su frenada, aportando un plus en seguridad fundamental en múltiples situaciones. Rematando el propulsor, destaca igualmente por sus consumos contenidos (5,2 litros cada 100 km a 120 km/h, y 6,1 litros de media en la prueba); y su bien escalonada y rápida caja de cambios.

Los desarrollos son cortos para procurar una buena aceleración y respuesta, sin necesidad de alcanzar velocidades máximas desproporcionadas para una moto en la que después de todo circulas completamente expuesto al viento. Con todo, la velocidad máxima está limitada a 245 km/h…

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Multiusos

El segmento al que lleva esta nueva GSX-S1000 está en plena expansión. Son motos que se están afianzando como las reinas de la carretera por su especialización, y están relegando a las superbike a un uso casi exclusivo en circuito. Y es que aúnan como pocas eficacia deportiva, polivalencia de uso y confort de marcha. Unas más que otras, por supuesto. Pero esta GSX-S 1000 ha encontrado un punto de equilibrio realmente interesante, y a buen seguro va a ser una rival con mayúsculas de modelos ya existentes y consagrados como la KTM 1290 Superduke R, Aprilia Tuono V4 R APRC (que cambia este año), Ducati Monster 1200, Kawasaki Z1000, BMW S 1000 R, MV Agusta F4 1090 Brutale ABS, Honda CB1000R, etc (unas más equipadas que otras, y con precios diversos, todo sea dicho).

Así las cosas, nuestra protagonista de hoy reúne agresividad y eficacia en conducción deportiva, con un grado elevado de amabilidad y suavidad en conducción más tranquila. Para ello se sirve de una confortable ergonomía, y gracias a un manillar ancho y alto (quizá un poco más que en sus rivales), el conductor se sitúa en una posición erguida, y dispone de suficiente habitabilidad en el espacio destinado al asiento como para reclinarse completamente sobre el depósito, o moverse de un lado a otro a su antojo, sin encontrar obstáculo alguno.

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Los estribos se localizan en una posición elevada, y aun equipados con avisadores, difícilmente rozaras con ellos en el suelo en carretera abierta. Sin embargo, no quedan excesivamente flexionadas las piernas, y abrazan con acierto un depósito de combustible ancho y anatómico.

El asiento, por su parte, no se localiza a gran altura del suelo, por lo que incluso los conductores bajitos llegan con los dos pies al suelo sin problema. Sí es de mullido un poco duro, sobre todo pensando en desplazamientos de medio y largo alcance, o ciudadanos, pero es algo normal dado el concepto deportivo del modelo. Lo mismo podemos decir de la firmeza de sus suspensiones.

Por su parte, los espejos retrovisores ofrecen una excelente visión de lo que sucede a nuestras espaldas, las vibraciones que llegan a conductor y ocupante están muy bien filtradas, siendo inexistentes a bajo régimen del motor, y algo más apreciables a medio y alto régimen, pero sin llegar a ser molestas; y por poner un defecto especialmente en ambientes ciudadanos, el manillar podría girar un poquito más, lo que facilitaría las maniobras en parado o a baja velocidad circulando entre el tráfico.

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Accesible

Las carreteras de montaña y esporádicamente los circuitos de velocidad son sin duda los mejores lugares para explorar todas las posibilidades dinámicas de la nueva Suzuki GSX-S1000. Dejando las autopistas y vías rápidas como «un mal necesario» para llegar hasta los otros dos ambientes. Y es que debido a la total ausencia de protección aerodinámica, circular de modo continuado sobre ella termina siendo cansado y se fatiga la parte superior del cuerpo, y en especial el cuello, por el azote del viento.

Sea como fuere, y entrando en los aspectos técnicos, para circular con eficacia y seguridad, Suzuki recurre a un inédito chasis doble viga de aluminio, similar al utilizado en la superbike de la marca, pero no igual; y a un basculante asimétrico también de aluminio que en su caso sí es el mismo al utilizado en la última generación de GSX-R1000 (a partir de 2008). El resultado es una parte ciclo que hace desenvolverse a la moto con agilidad y facilidad a baja velocidad, y es noble, predecible y estable a alta velocidad y zonas viradas. El bastidor es capaz de transmitir bastante información, de modo que sabemos en todo momento cómo el conjunto se está desenvolviendo, lo que nos permite incluso ir anticipando algunos movimientos.

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La dirección no es, por su parte, nerviosa, y su precisión a la entrada de los virajes, sin ser sobresaliente, es más que suficiente para cualquier tipo y nivel de conducción. A la postre, el resultado es una moto fácil y accesible. Todo esto también es debido a una geometría no excesivamente radical, que evita nerviosismo en su tren delantero, y al acertado comportamiento y trabajo de las suspensiones.

Delante acierta a montar una horquilla invertida Kayaba de 43 mm de diámetro de barras y regulación en tres vías, que te permite adaptar la moto a las más variadas situaciones, haciendo de ella una moto solvente sobre firme irregular dejando los hidráulicos «sueltecitos», y también muy firme y sólida en conducción deportiva precargándola un poquito y endureciendo compresión y extensión.

Detrás la calidad del amortiguador es buena, aunque sus posibilidades de ajuste son menores. La precarga se ajusta fácilmente mediante una llave al contar con varias posiciones, y la extensión de hidráulico se realiza mediante tornillo. Pero carece de compresión. El reglaje estándar es adecuado en carretera, y el tacto general «durillo». Al rodar en pista, un poquito más de precarga y retención de la extensión, y listo para divertirse de forma muy, muy rápida y segura.

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Conclusión

Suzuki propone una súper naked funcional y equilibrada, no exenta de fuerza y altas prestaciones. A sus mandos puedes circular todos los días para ir al trabajo, explorar tu lado deportivo en carretera los fines de semana, e incluso ir más allá y buscar el piloto que llevas dentro en circuito.

La total ausencia de protección aerodinámica no es un inconveniente, siempre y cuando seas consciente de su filosofía y fisionomía. Tecnológicamente destacan la instalación de control de tracción y un moderno sistema de ABS, mientras que en el apartado motriz los hombres de Hamamatsu no han hecho inventos, al recurrir a un eficaz y contrastado motor que ya existía en su catálogo.

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