Triumph Thunderbird

Leyenda india. No es la primera Thunderbird que hay en el catálogo Triumph, aunque la última tenía motor de tres cilindros y casi un litro de cilindrada. Ahora nace la nueva T-Bird, con dos cilindros y un cincuenta por ciento más de cubicaje. Renace la leyenda india...
Guillermo Artola. Fotos: Lluis Llurba -
Triumph Thunderbird
Triumph Thunderbird

El pájaro de trueno, el Thunderbird, es uno de los hitos de la mitología de los nativos americanos. Personificación de Dios en su trato con los humanos, sus alas eran las causantes de las tormentas que proporcionaban agua a los habitantes de los desiertos americanos. Así era para los indios Passamaquoddy, que se movían por los territorios del actual Maine y de la frontera con Canadá, y como casi todas las denominaciones folcklóricas americanas, acabó nombrando a un coche (Ford, más de cincuenta años en producción) y también a una moto, la primera Triumph Thunderbird de 1950, que tuvo tres secuelas contando la que nos ocupa.

Aquella T-Bird, la que apareció en la mitad del Siglo XX, te sonará porque ha sido puesta muchas veces de ejemplo como la primera moto realmente popular de las de estilo americano. Sí, la moto que llevaba Marlon Brando en «The Wild One», era una Thunderbird levemente modificada que provocó una protesta del importador americano a los productores del film por asociar la imagen de la marca a unos pandilleros violentos y fuera de la ley. En los años '80, cuando la marca pasó a manos de una cooperativa de los trabajadores de Meriden en un infructuoso esfuerzo por no desaparecer, se fabricó y comercializó una Thunderbird actualizada pero no por ello menos obsoleta que no fue la salvación que se pretendía. El nombre volvió a la palestra cuando, en esta última época de Triumph (la de John Bloor, seguramente la más exitosa de la historia), apareció un modelo así llamado con motor tricilíndrico de casi 900 cc y escapes «pea shooter» que luego vio nacer a una hermana llamada Sport con dos discos delanteros, dos escapes por el lado derecho y uno por el izquierdo y una estética muy similar a la de la actual Thruxton.

En una vida pasada
¿Tú qué fuiste en una vida pasada? Los que creen en la reencarnación podrían pensar sin género de duda que esta nueva Thunderbird tuvo, en una vida pasada, dos cilindros más pequeños, frenos y suspensiones menos dimensionados y «ruedas de bicicleta». Ahora ha renacido con otro planteamiento, dispuesta a pelearse con las custom 1500 con armas parecidas a las que exhibe la America en su pelea con las custom de menos de un litro de cilindrada. La última doble página acumula todos los datos que puedan interesarte, a ella te remito para conocerlos, así que voy a intentar transmitirte lo que la Thunder me dice cuando voy a los mandos.

Vamos y veremos
Me subo a la nueva Triumph y me sorprende lo que tengo que «agacharme» para sentarme por lo bajo que es el asiento. El manillar es ancho pero no exagerado y resulta cómodo, provocando una postura en colaboración con el asiento y los estribos que no cansa prácticamente nada. Los espejos están suficientemente altos para no resultar molestos en el tráfico, y además son efectivos para ver lo que pasa tras de ti (magnífica idea para un espejo, ¿cómo es que «nadie lo había pensado antes»). La pata se recoge y se despliega con facilidad, lo que es de agradecer en una moto pesada, y al arrancar ya notas lo bien equilibrado que está el motor y la finura de funcionamiento. También es verdad que el calado a 270º se deja notar, como ya ocurre en los anteriores bicilíndricos de la marca con esta disposición, pero además de contribuir al «carácter custom» ayuda a mejorar la tracción de modo más que notable.

El cambio es suave, algo casi herético en una custom grande que parece que tiene que tener un recorrido de medio metro y «avisador acústico de marcha engranada».El embrague se maneja bien a pesar de ser de cable, sin apoyo hidráulico, y el puño del gas es también suave, al menos en los primeros ciento cincuenta kilómetros. Ayer me metí entre pecho y espalda una kilometrada más larga de lo que mis pobres huesos acostumbran a tolerar, y al final notaba cansancio en la mano derecha y en la parte en que la espalda ya no es espalda, pero creo que fue más por un uso profesional (comparado con la posibilidad de parar el rato que quieras porque estás disfrutando con tu moto), que porque la T-Bird pueda considerarse incómoda. Sí es verdad que el viento te pega con ganas, y puede que el faro tan pequeño esté privándote de cierta protección que otros faros «más paellera» sí ofrecen. Si sé algo de aerodinámica es precisamente que no sé nada de la misma, pero recuerdo casos como el escueto cupolino de una Monster, que no te imaginas lo que se nota (lo he probado quitándolo y poniéndolo), u otros ejemplos similares que me permiten creer lo antes afirmado. Salvo que un ingeniero aeronáutico venga y me demuestre lo contrario, creo que un faro mayor provoca un especie de burbuja hasta cierta velocidad (de 120 a 140 km/h dependiendo de casos), que te libra de gran parte de la paliza del viento. Es verdad que pasado ese límite deja de servir, pero creo que parte de la paliza que el viento te da sobre el pájaro de trueno es por esta razón. Además, y esto es una opinión personal como siempre que se habla de estética, yo le pondría un faro más grande, porque creo que el que tiene no está en proporción con el resto de la moto (que por cierto resulta agradable, impresionante y diseñada con gusto).

La agilidad que puede tener un monstruo de más de trescientos kilos parece una mera anécdota, pero en realidad no es así. Una vez más se nota la receta de la America respecto a su competencia custom, y los hombres de Triumph han vuelto a hacer prevalecer el «comportamiento moto» al aspecto custom a cualquier precio, lo que me obliga a felicitarles. Esta moto permite tumbar bastante sin empezar a rozar con todo (hay motos custom en que piensas en tomar una curva y ya suena el estribo rozando con el asfalto), se deja meter en curva de modo razonable, frena consistentemente y no muestra fatigas por usar los frenos, y sólo tiene un aspecto que me parece criticable en lo que a parte ciclo se refiere: la suspensión trasera es corta de recorrido, y al equipar amortiguadores directos, es seca en su primera respuesta y castiga la espalda, sobre todo del acompañante (que por cierto tiene un asiento de medidas standard, con estribos grandes y bien proporcionados que no fuerzan la posición de las piernas).

Conviene hacer hincapié en la comodidad porque la autonomía muy elevada permite tiradas considerables, aunque seguramente quien decida tener una T-Bird y viajar con ella empezará a pensar en pantalla, maletas y mejorará la habitabilidad a costa, en cierto grado, de la autonomía mencionada.

En fin, sólo te queda reunir 13.995 € (14.795 € si la quieres con ABS ), y elegir una de las tres coloraciones. Unirás tu vida a la de una leyenda india, por denominación, y a la de una leyenda motociclista que Triumph pone a tu disposición y que va a cambiar tu ocio y tu día a día.

 

Ficha tipo moto: Triumph Thunderbird
Categoría Custom
Tipo de Carnet A
Precio de lanzamiento* 13.995 € (14.795 € con ABS )
Disponibilidad 2009
*El precio de lanzamiento suele variar con el paso del tiempo, por lo que este dato es sólo orientativo.

 

 

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