Yamaha YZF-R1 2015. Prueba

Yamaha le ha dado vuelta a su emblemática «R1» y ha hecho una moto totalmente nueva que tiene en sus genes la tecnología de la M1 de MotoGP. Se podría decir que es como tener la moto de Valentino Rossi en su versión de calle...
Sergio Romero Fotos: Jaime de Diego -
Yamaha YZF-R1 2015. Prueba
Yamaha YZF-R1 2015. Prueba
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Siempre que llega una R1 al garaje de la redacción me trae grandes recuerdos, porque fue mi primera «moto buena» de carreras hace 15 años. Era la primera versión, 150 CV con carburadores empujaban a la que por aquel entonces era una bestia. Ahora esas cifras pueden ser las de una naked, ya que las superbike están en la barrera de los 200 CV. Aun así recuerdo que aceleraba como un demonio...

En este 2015 Yamaha ha decidido ponerse otra vez las pilas en la categoría máxima de las motos de calle y ha renovado profundamente su ya icónica R1. La versión precedente, a pesar de haber ganado el Mundial de SBK con Ben Spies, no era una moto muy competitiva con las especificaciones de calle.

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Y eso que había heredado la tecnología «crossplane» de los motores de MotoGP, con la que se consigue una mayor tracción y una entrega muy progresiva. Su peso era el punto débil y eso es lo que han hecho desaparecer milagrosamente en Japón.

Las primeras fotos espía de la YZF-R1, vestida con un carenado de R6, nos dieron una idea de lo que iba ser la nueva superbike. Cuando finalmente la hemos visto y probado, la sorpresa ha sido incluso mayor que cuando aparecieron las primeras imágenes. No solo a nosotros, también a la gente que la ha visto por la calle, algo que ya no sucede tan habitualmente. Mis jóvenes vecinos, que ya tienen naked medias, FZ6 y Shiver 750, y que son la nueva generación, se quedaron sin habla al ver de cerca la moto, algo que dice mucho del tirón de la nueva Yamaha.

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MotoGP

Las marcas tratan de trasladar la tecnología que desarrollan en competición a su producción en serie y MotoGP es el máximo exponente en cuanto a carreras de motos. En la categoría reina Yamaha ha hecho un gran trabajo en las últimas temporadas, de hecho en este 2015 Valentino Rossi lidera la tabla seguido de Jorge Lorenzo. Pues por fin todo ese buen hacer ha llegado la calle. Ha sido una de las deportivas más esperadas y la única novedad entre sus compatriotas, así que todo el mundo se peleaba por subirse a ella cuando llegó al garaje.

Antes de que la moto aterrizara en la redacción tuve la ocasión de compararla con sus rivales en el circuito alemán de Lausitzring, de modo que sabía cómo se comportaba en pista, pero no había tenido tiempo para verla en detalle. Así que cuando llegó estuve un buen rato moviéndome por todas las opciones que ofrece el vistoso cuadro digital, que son muchísimas. Te puedes tirar 20 minutos enredando sin darte cuenta.

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El display de YRC (Yamaha Racing), que es uno de sus múltiples apartados, te permite configurar todos los parámetros de sus cuatro modos. La llegada de la centralita IMU de Bosch ha dotado a esta R1 de un control en «3D» de su comportamiento, de manera que toda la gestión electrónica avanza en gran medida y por lo tanto sus posibilidades de regulación: control de tracción, de deslizamiento lateral, antiwheelie, reparto de frenada, control de lanzamiento, del cambio semiautomático, además de la entrega de potencia.

El cuadro ofrece todo tipo de ajustes y dos modos, uno de circuito, donde el cronómetro toma protagonismo, y otro de calle, con indicador de presión de frenada y de transferencia de pesos entre el tren delantero y el trasero.

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Elástico

El motor CP4 se ha potenciado con respecto al de la versión precedente, pero mantiene el carácter que le da el «crossplane» con orden de encendido cerrado, que agrupa las explosiones para estresar menos el neumático con la llegada de potencia. Es curioso cómo el sonido y el tacto recuerdan más al de un V4 que al de un cuatro en línea tradicional. Por la calle te encuentras con una respuesta muy agradable en bajos y medios. Tan solo si utilizas la moto en el modo 1, el más agresivo, y un poco en el 2, percibes que se vuelve muy rápida de reacciones en cuanto tocas el acelerador.

En los otros dos modos no hay problema para dosificar la potencia, además las relaciones de cambio son bastante largas para la carretera y eso te permite abrir gas con la moto inclinada sin que ni siquiera actúe el control de tracción. Ahora, cuando llegas las 8.000 rpm y la escala de las revoluciones cambia de color la moto empieza a correr y a sonar de otra manera. Tienes la sensación de ir en una M1 de las que ves por televisión. De ahí hasta el corte, a 14.000 rpm, la moto corre mucho, mostrando un enorme cambio con respecto al motor anterior.

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La velocidad con la que sube de vueltas es demoledora y cuando aceleras a tope en circuito se levanta inevitablemente cuando entra en la zona buena en segunda. Lo bueno es que la electrónica baja suavemente esos caballitos al igual que las pérdidas de tracción. La electrónica te da una confianza muy alta, ya que trabaja en función de lo que necesitas. Si vas muy inclinado y abres gas pronto, el sistema actúa suavemente para mantenerte en el sitio, aunque lo tengas regulado en un posición muy baja. Pero cuando levantas la moto te deja derrapar más, de hecho en la calle puedes notar ciertos movimientos si pasas sobre un paso de cebra y aceleras rápido.

Después de unas buenas sesiones en circuito y unos cientos de kilómetros en carretera se puede decir que está muy bien controlada electrónicamente, de modo que siempre tienes confianza en lo que va a hacer, por brusco que seas. Sus prestaciones la acercan mucho a la que todavía es la reina de la categoría en cuanto a prestaciones se refiere, la BMW S 1000 RR. Viendo los datos de prestaciones y rodando detrás de ella en circuito las diferencias son mínimas. En el banco hay 8 CV a favor de la moto alemana, pero la Yamaha aplica sus 185 CV verificados de una manera muy eficiente.

Una cifra muy buena, especialmente si la comparamos con la versión anterior, que se quedó en 160 CV reales. Rodando en circuito al límite cuesta un poco entrar en curvas lentas, ya que cuando reduces muy rápido a segunda la elevada retención del motor hace que entre un poco cruzada. También cambia la respuesta del acelerador y se vuelve menos directa de lo que esperas. Al abrir el acelerador muy rápido en medios puedes notar cierto vacío hasta que la potencia empieza a fluir, por la acción de la electrónica, que te limita al ser muy brusco. Si ajustas todo al mínimo y la configuras a tu gusto puedes ir muy rápido en circuito.

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De carreras

Cuando te subes en ella tienes la sensación de estar sobre una moto preparada para circuito. El asiento está muy alto, es ancho y tiene muy poco mullido. De manera que cuando coges los bajos semimanillares y miras el semáforo piensas por un momento que cuando se apague va a empezar la carrera... Los estribos se encuentran en una posición más normal dentro su deportividad. En cualquier caso tienes que estar acostumbrado a las deportivas para hacer un trayecto medio a sus mandos.

No es una moto de medias tintas, está pensada para ir rápido y para hacerlo en circuito. Así que si circulas con ella estás esperando que lleguen curvas para que la postura que tienes adquiera sentido. En carretera es muy ágil y se mueve con solo pensarlo, una vez estás en el viraje tienes una confianza increíble y percibes a la perfección lo que hacen las suspensiones. El chasis es muy rígido, pero no supone una contrapartida en carretera ya que tienes aplomo y no hay reacciones muy bruscas. Incluso si eres brusco con la dirección, el amortiguador disminuye rápidamente cualquier movimiento.

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Las suspensiones, con el nuevo sistema de Kayaba en la horquilla, transmiten con los tarados de serie algo diferente a lo habitual en este tipo de motos. Esto es debido a que la horquilla se siente incluso más firme que el amortiguador, cuando suele ser al revés. En cualquier caso basta con un poco de regulación para ponerla a tu gusto, aunque para mí en carretera funciona a la perfección con este reparto. Es muy firme frenando y luego se maneja con precisión en pleno apoyo. El amortiguador por su parte aguanta cualquier apertura brusca del acelerador y te hace sentir lo que sucede en el neumático trasero y cuánto agarre tienes. Los frenos funcionan muy bien y en carretera el ABS con reparto de frenada ofrece seguridad, porque evita también los invertidos.

En circuito es donde realmente puedes sacarle partido y entender su verdadero potencial. Su compacidad y agresividad te ayudan a entrar rápido en las curvas, pero luego te encuentras con una moto tan rápida de dirección que parece que se cae al interior de la curva. De manera que tienes que acostumbrarte a ese efecto sobrevirador y al peso que transfieres a la rueda delantera, pero una vez conoces sus reacciones la mueves como un juguete. Acelerando fuerte o en curvas con baches en la salida puedes tener ciertos movimientos rápidos de la dirección, pero siempre se estabiliza. Su configuración de parte ciclo, con geometrías radicales y rigidez de chasis, te da unas sensaciones increíbles.

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Conclusión

La nueva R1 no tiene nada que ver con la versión anterior y es una moto revolucionaria. Tan solo hereda de su predecesora la estructura del motor «crossplane», aunque este es ahora mucho más potente que antes. Sigue siendo utilizable pero ya el tetracilíndrico en línea está ahora a la altura de los mejores de la categoría. En marcha es una moto muy especial, por posición y por comportamiento.

Es muy radical para su uso en carretera, pero en circuito funciona a la perfección y ya es de las más rápidas de las superbike de calle. Ofrece una gran cantidad de ayudas electrónicas y de posibilidades de regulación, y todas funcionan. El control de tracción se divide en dos tipos, y gracias a la centralita IMU tiene una enorme precisión. Así que es una de esas motos que te hace disfrutar en pista y alcanzar los límites sin problemas. Estéticamente es rompedora y se nota la influencia de MotoGP en su afilada línea, así que si la usas por la calle todo el mundo te preguntará por ella. Es una joya tecnológica y pasará a la historia de Yamaha.

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