Teniendo en cuenta que es una moto totalmente nueva, la BMW S 1000 RR y que BMW nunca ha fabricado una superbike de carreras hay que decir que no ha sido un año desastroso ni mucho menos, pero el problema es que, la también recién llegada Aprilia, ha estado luchando por los puestos de cabeza en casi todas las carreras. Con 319 puntos para la Aprilia RSV de Max Biaggi los de Noale han conseguido tres veces más puntos que la BMW de Troy Corser con tan sólo 96. Digan lo que digan esto les tiene que doler a los Alemanes y hace difícil hablar de «un año de aprendizaje» o de "evolución positiva" mientras que Biaggi celebra otro podio.
Caballos no faltan
Después de rodar con todas las SBK de fábrica os puedo asegurar que a la BMW no le faltan caballos. De hecho es la moto más potente del Mundial con una aceleración bestial y una curva de potencia que no para de dar caballos hasta estrellarse contra el corte de encendido. Las únicas motos que he probado que me han impresionado más han sido las MotoGP de 990 y no por mucho.
El problema es dosificar esa potencia y hacer que llegue al asfalto sin destrozar el neumático. Aquí es donde las tres motos que han acabado delante en el campeonato tienen una clara ventaja gracias a la entrega más suave de sus motores en V (Ducati y Aprilia) y "big bang" (Yamaha R1 de Ben Spies). Ni con la ayuda de la avanzada electrónica de la BMW S 1000 RR se ha podido conseguir, de momento, suavizar su entrega lo suficiente.
Saliendo de los ángulos más lentos he podido comprobar de primera mano que las quejas de Troy Corser y Rubén Xaus de falta de tracción y dificultad a la hora de abrir gas están más que justificadas. Mientras que con la Aprilia, por ejemplo, podía salir con el gas a tope empalmando marchas, con la BMW tenía que tener mucho más cuidado y poner la moto más recta antes de abrir porque si no se cruza enseguida. Y no se cruza de una forma bonita, controlable, sino que lo hace más bien en forma de susto y te obliga a cortar gas y perder tiempo. En el equipo son conscientes de los problemas que necesitan resolver y les espera un largo invierno de pruebas donde seguirán intentando suavizar y domesticar los caballos de su rugiente tetracilíndrico.
En cuando a la parte ciclo lo que más me gustó fue su puesta a punto equilibrada con buena estabilidad y una entrada en curva muy intuitiva. El "feeling" es muy "de serie" o "de fábrica" comparado con las otras, sobre todo las italianas, que te dan la sensación de ser más artesanales. El chasis en sí es algo rígido y, a pesar de no ir al límite, noté vibraciones en el tren delantero que seguro que al ir más rápido se convertirían en un problema. Al igual que su motor, la parte ciclo de la BMW S 1000 RR es muy buena, pero no te da mucho margen de error haciendo que sea una moto muy exigente de pilotar y seguro que también de poner a punto.
Arma de doble filo
A toro pasado, después del gran año de Yamaha y Aprilia, es muy fácil preguntarse por qué BMW no decidió construir un motor en V o un "big bang". Sin duda con una entrega más equilibrada y suave esta moto sería más fácil de pilotar y los resultados en SBK habrían sido mejores. De cara al año que viene es difícil imaginar que, por mucho que trabajen, puedan ser competitivos en este campeonato, pero quizás precisamente lo que limita a BMW aquí sea lo que les haga tener éxito en otros campeonatos. Me explico.
Con los reglamentos actuales de SBK todas las motos de la parrilla superan con creces los 200 CV y al mismo tiempo todas llevan los mismos neumáticos Pirelli que se caracterizan por ser algo blandos y acusar bastante el desgaste durante la carrera. El resultado es que se premia más la suavidad de entrega que la cifra de potencia máxima. Pero en otros campeonatos que permitan menos modificaciones al motor y/o que cuenten con diferentes fabricantes de neumáticos que puedan construir gomas específicas para BMW, la potencia explosiva de la S 1000 RR puede convertirse en un as en la manga. Por lo que, mientras que será difícil ver muchos podios de BMW en el Mundial de SBK, yo las vigilaría muy de cerca en Superstock, en el CEV, en el AMA, etc.
