La crisis de la deuda, esa que tenemos todos con el banco que nuestros gobiernos pagan con dineros públicos y que hace que quien escoja al presidente no seamos ya nosotros, sino Goldman Sachs, ha llevado a la ruina a las caras «R», que han dejado de venderse.
Si añadimos la reprobación pública y penal por parte de la DGT de todo lo que huela a altas velocidades, entenderemos por qué las naked de cilindrada media son ahora las «motos grandes» más vendidas, y también por qué la pasión de los 90 por las superdeportivas ha quedado atrás.
La Kawasaki Z750 fue un enorme éxito de venta durante varios años (en 2008 ¡se vendieron 5.630 unidades!). A raiz de esto las demás marcas pronto lanzaron modelos similares y en 2008 Triumph abrió la veda de las «naked R» con su Street Triple R. A partir de ella llegó una nueva generación de roadsters, las «R».
Así, tras la Z750R Yamaha presentó su versión FZ8 N «Sport», dotada de modificaciones cosméticas. Mientras, Kawasaki ha incorporado a su Z750R un tren delantero y un basculante similares a los que utiliza la Z1000 de 2009, junto a un cupolino diferenciador con pequeñas entradas que le dan un aire más agresivo.
Está claro que sobre el papel, el equipamiento de la Kawasaki es superior al de la Yamaha.
Pero… ¿hay que fiarse de las apariencias?
La Yamaha ha perdido nada menos que 4 kg con la simple sustitución de su silenciador. La ley de la gravedad afecta también a su sonido, ahora algo más… ¡grave!
Desde el ralentí y hasta la primera aceleración, la FZ8 se desmarca de la Z750R por su sonido enérgico, y que se expresa espontáneo con el acelerador abierto, aunque siempre con un nivel de decibelios que no solo homologarías tú, sino también tus vecinos.
La verdad es que no molesta en absoluto y resulta realmente agradable. Aunque la ganancia real en el banco no supera el caballo (la potencia máxima pasa a 98 CV a 10.000 rpm), el silenciador parece haber liberado psicológicamente el carácter del motor. Las subidas de régimen son más alegres y el tetracilíndrico se nota siempre más vivo y reactivo.
Más divertido en suma. En el obligado ejercicio de subir a una y bajarse de la otra, más que su pequeño déficit de cilindrada (779 por 749 cc), la Z 750R acusa más el paso de los años con un propulsor que deriva del utilizado por la ZX-9R hace una década y que se muestra menos dinámico.
Con 93 CV verificados a 10.000 rpm, sus subidas de régimen se enfrentan a mayores inercias, y la FZ8 N Sport es más agresiva, sobre todo en aperturas parciales de gas, tanto en aceleraciones (se destaca en los metros fi nales en las «salidas paradas» lado a lado…), como en recuperaciones en 6ª.
Tampoco el chasis de tubos de acero de la Z 750R puede igualar al doble viga de aluminio de la FZ8. Un chasis de aluminio que deriva de la R1, con esto está todo dicho de su comportamiento en conducción deportiva. Si bien la Kawasaki, más estrecha, ofrece una posición de conducción muy agradable, pero su manillar no transmite la misma sensación de control.
La horquilla de 41 mm, regulable en extensión en las dos barras, debiera ayudarla en las curvas enlazadas, pero el retorno de información es de menor calidad, porque su peso es bastante superior y se acerca a los 224 kg en orden de marcha.
La Yamaha arroja en la báscula algo menos de 207 kg, y «con el piloto puesto» está más cargada de peso en el tren delantero. Así, su entrada en las curvas es más rápida, pero también más natural. Es una moto tremendamente intuitiva y más moderna de planteamientos. Apenas necesita esfuerzo para cerrar las trayectorias hacia el ápice. Sigue la trazada de manera totalmente transparente.
La Z750R es más estrecha y ofrece una mejor posición a las piernas del conductor. El nuevo manillar es más cerrado de puntas y queda más próximo que el Yamaha. Sin embargo, el asiento es bastante riguroso, lo que acabará por castigar algo más tu trasero en «largas exposiciones». Además, las suspensiones son más duras, de manera que transmiten más las imperfecciones del terreno.
La FZ8 tiene un depósito muy ancho, pero el asiento está perfectamente mullido y el manillar, a diferencia de lo que ocurría con la FZ1, casa perfectamente con tus antebrazos. El tacto de mandos es suave, y los estribos están montados sobre silentblocks, de manera que filtra bien las vibraciones.
La horquilla blanda y la posición más esponjosa cuidan mejor al piloto, por mucho que, por supuesto, en ambas motos la protección aerodinámica sea casi totalmente nula. Al final, ambas versiones deportivas, la Z750R y la FZ8 N Sport, mejoran ligeramente el comportamiento dinámico de los modelos básicos, pero sin cambiarlos.
Pese a ser más «R», y respirar aires deportivos, no dejan de ser unas motos cómodas y aptas para el día a día. Ambas son perfectas para moverse por ciudad y aledaños, por ejemplo, sin padecer por culpa de una posición de conducción demasiado cargada o una mecánica agria.
A pesar de que la Yamaha, por sus 700 euros extra, no haya adquirido un catálogo de elementos de parte ciclo superior como ha hecho la Kawasaki y se ha conformado con un tuneado estético, tiene un motor más «burbujeante» y una parte ciclo con una base más homogénea y capaz de dar mayor confianza.
Por su lado, la Z750R, bastante más cara actualmente que la versión básica, mejora a su hermana con claridad en cuanto a imagen y calidad de equipamiento. Lástima que en ninguno de los dos casos esté disponible una versión «limitable» para el carné A2.
